Parkraumpolitik

Parkraumpolitik

1.Einleitung

2. Zum Begriff der qualifizierten Parkraumnachfrage

3. Der Maßnahmenkatalog in der Parkpolitik

3.1 Kurzzeitparkzonen

3.2 Parkkosten

3.3 Parkplatzart

3.4 Anwohnerparkplätze

3.5 Die Parkraumbegrenzung

3.6 Parkraumüberwachung

3.7 Park-and-Ride

4. Das Trierer Verkehrskonzept in Hinsicht auf die Parkpolitik

4.1 Die Parkplatzsituation der Stadt Trier und die parkpolitischen Maßnahmen

4 .2 Beurteilung der Maßnahmen

4.3 Fazit

Einleitung

Parallel zu vielen anderen Maßnahmen, den innerstädtischen Autoverkehr einzudämmen, besteht die Möglichkeit über die Parkraumbewirtschaftung und Parkraumnutzung Einfluß auf das Verkehrsaufkommen zu nehmen. Wie am Beispiel Trier, im zweiten Teil der Arbeit zu sehen sein wird, muß eine vernünftige Parkpolitik mit einer Palette anderer Maßnahmen einhergehen, um erfolgreich zu sein.

Das Auto muß aufgrund seines Platzbedarfes vor und nach einer Fahrt geparkt werden. Die Fahrt mit dem PKW kann vereinfacht als eine Bewegung zwischen zwei Punkten, A und B, angesehen werden, wobei die Punkte Parkplätze im Ziel- oder Quellgebiet repräsentieren sollen. Durch eine Veränderung der Benutzerbedingungen von Parkplatz B oder deren Verlagerung kann auf die Strecke AB Einfluß genommen werden. Das führt dazu, daß die Fahrten mit dem PKW umgeleitet werden oder in ihrer Häufigkeit abnehmen bzw. zunehmen, entsprechend den vorgenommenen Änderungen der Parkplatzbedingungen. Im folgenden soll der Maßnahmenkatalog vorgestellt werden, mit dem auf den innerstädtischen Verkehr im Rahmen einer Parkraumbewirtschaftung und Parkraumnutzung Einfluß genommen werden kann.

Zum Begriff der qualifizierten Parkraumnachfrage

In den vergangenen 40 Jahren erfolgte eine autoorientierte Stadtplanung. Die Folgen zeichnen sich heute in Form einer Überlastung im Stadtkerngebiet ab, die eine Qualitätsminderung der Innenstadt in vieler Hinsicht zur Folge hat. Das Hauptproblem besteht in einem zu großen Verkehrsaufkommen durch die Verwirklichung der Grundfunktionen des städtischen Lebens, wie Wohnen, Arbeiten, Lernen, Versorgen und Erholen. Der motorisierte Individualverkehr (mIV) übernimmt hierbei die Mittlerfunktion. Die meisten Städte, mit ihren gedrängten Bauweisen können dieses erhöhte Verkehrsaufkommen nicht mehr kompensieren. Aus diesem Grund müssen Restriktionsmaßnahmen ergriffen werden, um den Verkehrsinfarkt in den Städten Einhalt zu bieten. Hierbei ist darauf zu achten, daß die Funktion der Städte aufrecht erhalten wird. Aus diesem Grund muß eine Differenzierung des mIV erfolgen. Hier wurde der Begriff der qualifizierten Nachfrage eingeführt. Er ergibt sich aus der Forderung, nur soviel Stellplätze für den mIV zur Verfügung zu stellen, wie es zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Kerngebietes erforderlich ist. Danach müssen verschiedene Verkehrsarten unterschieden werden, die zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit wichtig sind:

Der Wirtschaftsverkehr ist unabdingbar für den Kernbereich. Ihm muß genügend Parkraum zur Verfügung gestellt werden.

Der Käufer- und Besucherverkehr muß ebenfalls aufrecht erhalten werden. Er ist jedoch nicht immer an die Benutzung des Pkws gebunden und sollte deshalb auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert werden.

Der Berufsverkehr ist nur in Ausnahmefällen an die Notwendigkeit der Nutzung des Pkws gebunden und sollte vorwiegend durch den Personennahverkehr erfolgen.

Der Verkehr infolge des Wohnens ergibt sich aus den PKW-Beständen der Anwohner einer Stadt. Hier kann nur durch andere Maßnahmen versucht werden, das Verkehrsaufkommen zu senken.

Somit sind auch die Ziele einer vernünftigen Parkpolitik abgesteckt. Sie bestehen darin, durch entsprechende Maßnahmen die qualifizierte Nachfrage zu steuern, d.h. die selektive Bereitstellung von Parkraum der zur Funktionsfähigkeit des Stadtgebietes unbedingt notwendig ist.

Der Maßnahmenkatalog in der Parkpolitik

Damit überhaupt Einfluß auf den mIV genommen werden kann, muß zu allererst ein Abbau von kostenlosen und zeitlich unbegrenzten Parkplätzen erfolgen. Daraus ergibt sich für den mIV ein Interersenskonflikt, der darin besteht, daß nicht jeder Stellplatz geeignet ist um die Bedürfnisse verschiedener Verkehrsarten zu befriedigen.

Welche Maßnahmen ergriffen werden können um einer qualifizierten Nachfrage zu entsprechen, ist im folgenden dargestellt.

Kurzzeitparkzonen

Die Einrichtung von Kurzzeitparkzonen unterbindet die Benutzung der Stellplätze durch Dauerparker. Kurzzeitparkzonen können gebührenpflichtig oder kostenlos sein. Bei kostenlosen Varianten handelt es sich um Stellplätze, die in Verbindung mit Parkscheiben zu benutzen sind. Die Folge von Kurzzeitparkzonen ist, daß pro Tag mehrere Parkvorgänge erfolgen und somit ein und der selbe Stellplatz mehreren Pkws zur Verfügung steht. Dadurch steigt das Parkplatzangebot. Dauerparker sind meist Berufspendler, die ihr Fahrzeug vor Arbeitsbeginn abstellen und bis zum Feierabend den Stellplatz für andere blockieren. Die Einrichtung von Kurzzeitparkzonen richtet sich somit vor allem gegen den Berufsverkehr und ist für Käufer- und Besucherverkehr sowie dem Wirtschaftsverkehr von Nutzen. Kurzzeitparkzonen senken im Stadtbereich das Verkehrsaufkommen in den Morgen- und Nachmittagsstunden, das Verkehrsaufkommen während den Ladenöffnungszeiten steigt dagegen an.

Parkkosten

Zur Erhebung von Parkgebühren werden mehrere Instrumente verwandt. Die älteste und dem Stadtbild oft nicht förderliche Möglichkeit ist die der Parkuhr. Der Wartungsaufwand und die Wartungskosten sind bei Parkuhren hoch. Billiger sind Parkautomaten, an denen der Parkende einen Parkausweis kauft und diesen dann auf das Armaturenbrett des Wagens legt. Im Gegensatz zu Parkuhren können die Gebühren entsprechend der Parkzeit progressiv gestaltet werden. Ein weiterer Vorteil von Parkautomaten ist, daß der abgetrennte Quittungsteil des Parkscheines zur Erstattung der Parkkosten in Geschäften verwendet werden kann. Eine weitere Möglichkeit der gebührenpflichtigen Parkzeitkontrolle hat die Firma Park-o-Services GmbH entwickelt. Es handelt sich hierbei um eine Parkkarte, die wie eine herkömmliche Parkscheibe hinter der Windschutzscheibe plaziert wird. Während des Parkvorganges wird vom "Guthabenkonto" der Karte abgebucht. Somit funktioniert die Karte ähnlich einer Telefonkarte, die für einen entsprechenden Betrag gekauft werden muß. Der Vorteil besteht in geringen Kosten für Herstellung und Vertrieb. Der Nachteil ist, daß Einmalbesucher einer Stadt sich ein Parkzeitkontigent erwerben müssen, welches sie nicht auskosten können. Andererseits verleitet der Vorrat von "Parkzeit im Handschuhfach" zu häufigen Stadtbesuchen mit dem Auto.

Bei Langzeitparkzonen erfolgt die Gebührenerhebung entweder durch Parkautomaten oder durch das Abbuchen einer monatlichen Miete, insbesondere bei Anmieten eines Parkhausstellplatzes.

Einnahmen aus Parkgebühren sind zweckgebunden, d.h. für die Errichtung, Unterhaltung und Überwachung, zu verwenden. Mit der Höhe der Parkgebühr kann das Parkverhalten gesteuert werden. In den Gebühren sollte sich die Attraktivität eines Stellplatzes und der Parkdruck widerspiegeln, d.h., daß citynahe Parkplätze teurer sein sollten als cityferne und oft weniger angefahrene Parkplätze in cityferner Lage billiger sein sollten. Es wird davon ausgegangen, daß der Autofahrer weniger gewillt ist hohe Gebühren zu zahlen und deshalb billigere Parkplätze im Randgebiet der City aufsucht. Bei hohen Gebühren reduziert sich in der Regel auch die Parkdauer, womit sich die Umschlagziffer pro Parkplatz erhöht und eine Reduzierung der mittleren Parkraumbelegung einher geht. Die höheren Unkosten, die dem Autofahrer entstehen, tragen zu einer größeren Bereitschaft zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bei, vorausgesetzt, das Preisniveau des ÖPNV ist entsprechend niedrig. Ein Nachteil, der sich infolge höherer Parkgebühren einstellt ist die zunehmende Risikobereitschaft des Autofahrers sein Fahrzeug illegal zu parken. Um diesem Problem zu begegnen ist eine stärkere Überwachung von Nöten, die dann aber auch zu höheren Kosten führt.

Parkplatzart

Eine weitere Maßnahme um den Stadtverkehr zu lenken besteht in der Gestaltung von Parkplätzen. Aufgrund der unterschiedlichen Konstruktion von LKW und PKW besitzt ein LKW eine größere Bodenfreiheit. Werden Längsschwellen auf der Parkplatzfläche eingebaut, so kann ein durchschnittlicher PKW ohne Schaden nicht mehr geparkt werden. Somit ist ein Mittel gefunden, Parkfläche für den Lieferverkehr bereitzustellen, das ein schnelles Be- und Entladen ermöglicht. Diese Maßnahme ist allerdings nicht immer erfolgversprechend, da manche Pkws über die nötige Bodenfreiheit verfügen und Autofahrer ihr Fahrzeug trotzdem auf den Parkflächen abstellen. Das kann zu erheblichen Verkehrsproblemen führen, wenn der Lieferverkehr in der zweiter Reihe halten muß und so den Verkehr in der Straße zum erliegen bringt.

Anwohnerparkplätze

Das PKW-Aufkommen macht es fast unmöglich, genügend Stellplätze bereit zu stellen. Um so schwieriger gestaltet sich das Problem in Mischgebieten, die keine reinen Wohngebiete sind. Zum einen müssen den Anwohnern genügend Stellplätze bereitgestellt werden, zum anderen müssen auch genügend Parkmöglichkeiten für Kurzparker vorhanden sein. Die Zeiten der Parkvorgänge beider Verkehrsarten sind unterschiedlich und erfordern eine besondere Regelung, um das knappe Stellplatzangebot ganztägig zu nutzen. Ein erhöhter Bedarf von Anwohnerparkplätzen entsteht in den Abend- und Nachtstunden, während die Nachfrage der anderen Verkehrsarten sich auf die Morgen- und Mittagsstunden erstreckt. Die Aufgabe besteht somit darin, ein und den selben Stellplatz zu verschiedenen Zeiten für unterschiedliche Verkehrsarten bereitzustellen. Dieses Problem wird durch die Erteilung von Anwohnerparkausweisen gelöst. Als Anwohner gilt meist diejenige Person, die in dem Gebiet tatsächlich wohnt und dort amtlich gemeldet ist. Mit dem Besitz eines solchen Parkausweises darf der Anwohner sein Fahrzeug auf gesondert markierten Parkflächen abstellen, ohne unmittelbar eine Gebühr entrichten zu müssen. Diejenigen, die keinen Anwohnerparkausweis besitzen, müssen eine Parkgebühr entrichten und dürfen nur für eine bestimmte Zeitdauer dort parken. Die Sonderparkberechtigung ist gebührenpflichtig. Die Gebühren werden in Form einer Verwaltungsgebühr erhoben. Für die Höhe der Verwaltungsgebühr ist der Verwaltungsaufwand sowie der wirtschaftliche Wert bzw. der sonstige Nutzen für den Gebührenschuldner maßgebend. Die Absicht, den städtischen Verkehr einzudämmen, kommt hierbei durch die Höhe der erhobenen Gebühren zum Ausdruck. Sie stellen weitere Fixkosten für den Fahrzeughalter dar und können ihn dazu bewegen, sein Fahrzeug abzuschaffen, wenn er dadurch wirtschaftliche Vorteile hat, ohne seine Mobilität, falls entsprechender ÖPNV vorhanden ist, einzubüßen. Das Verkehrsaufkommen der anderen Verkehrsarten wird weiterhin über die unmittelbar zu entrichtende Gebühr beeinflußt, wie bereits in Kap.3.2 beschrieben.

Die Parkraumbegrenzung

Wird dem Fahrzeugführer die Parkplatzsuche in besonderem Maße erschwert, ist damit zu rechnen, daß er zukünftig Fahrten mit dem eigenen Kraftfahrzeug unterläßt. Das entsprechende Instrument ist die Parkraumbegrenzung, die ohne weitere Maßnahmen problematisch sein kann. Bei der Parkraumbegrenzung findet eine Umwandlung von Stellplatzfläche in andere Flächennutzungen statt. Ohne entsprechende Maßnahmen wird der Parkplatzsuchende auf andere Möglichkeiten ausweichen, die aufgrund des geringen Parkraumes oft illegal sind. Die Folgen sind ein hoher Anteil von Falschparkern sowie verkehrsbehindernde Parkvorgänge. Aus diesem Grund sollte mit der Parkraumbegrenzung auch eine Eingrenzung von illegalen Parkflächen einhergehen, wie beispielsweise die Pollerung von Straßenrändern. Damit die Funktionen der City aufrecht gehalten werden, müssen parallel zur Parkraumbegrenzung Alternativen für Autofahrer offen stehen oder geschaffen werden. Fehlen die Alternativen, hat die Maßnahme keine Auswirkung auf den innerstädtischen Autoverkehr, außer daß sich die ohnehin chaotischen Zustände verschlimmern und daß bei entsprechenden Kontrollmaßnahmen die Stadtkasse gefüllt wird. Der eigentliche Zweck, den mIV zu vermindern wird dabei verfehlt. Die Parkraumbegrenzung eignet sich nur, wenn dem Autofahrer mit einem funktionierendem ÖPNV eine Alternative angeboten wird. Er ist dann eher bereit auf die Nutzung seines Fahrzeuges zu verzichten.

Eine weitere Möglichkeit der Parkraumbegrenzung besteht darin, keinen neuen Parkraum zu schaffen. Die Landesbauverordnung Rheinland-Pfalz sieht dafür folgendes vor:

§45, Abs.1: Bauliche Anlagen sowie andere Anlagen, bei denen ein Zugangs- oder Abgangsverkehr zu erwarten ist, dürfen nur errichtet werden, wenn Stellplätze in ausreichender Zahl und Größe sowie in geeigneter Beschaffenheit hergestellt werden. [...]

§45, Abs.2: Werden bauliche Anlagen oder andere Anlagen, bei denen ein Zugangs- oder Abgangsverkehr zu erwarten ist, geändert oder ändert sich ihre Benutzung, so sind Stellplätze in solcher Zahl und Größe herzustellen, daß sie die infolge der Änderung zusätzlich zu erwartenden Kraftfahrzeuge aufnehmen können. [...]

§45, Abs.4: Ist die Herstellung notwendiger Stellplätze oder Garagen nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten möglich oder ist sie auf Grund einer Satzung nach §86 Abs.3 untersagt oder eingeschränkt, so kann der Bauherr, wenn die Gemeinde zustimmt, seine Verpflichtung nach den Absätzen 1, 2 und 3 auch dadurch erfüllen, daß er an die Gemeinde einen Geldbetrag zahlt. Die Gemeinde hat den Geldbetrag für die Bereitstellung öffentlicher Parkeinrichtungen an geeigneter Stelle zu verwenden. [...]

§86, Abs.3,3: Die Gemeinden können ferner für abgegrenzte Teile des Gemeindegebietes durch Satzung die Herstellung von Stellplätzen untersagen oder einschränken, soweit Bedürfnisse des Verkehrs oder städtebauliche Gründe das erfordern.

Die Gemeinden haben somit die Möglichkeit, die Schaffung von neuem Parkraum zu untersagen. In der Praxis dürfte sich dies schwierig gestalten, da der Bauherr und hier insbesondere Arbeitgeber und Dienstleistungsbetriebe, ein Interesse daran haben, Stellplätze in unmittelbarer Nähe zu schaffen. Hierbei können sie sich auf die grundsätzliche Aussage des Gesetzes stützen, die eine Schaffung von Stellplätzen in ausreichendem Maße vorsieht. Es wäre wünschenswert, wenn die Bauordnung dahingehend geändert werden würde, daß die Schaffung von Stellplätzen nicht als grundsätzliche Baubedingung besteht, wie dies in der Novellierung der Landesbauordnung Nordrhein-Westfalen vorgeschlagen wurde:

- [...] den Bau von Stellplätzen und Garagen ausschließlich oder wesentlich zu vermindern, wenn die Verkehrkonzeption eine Verkehrsreduktion vorsieht, ein ausreichendes Stellplatzangebot besteht oder durch Parkraumbewirtschaftung hergestellt werden kann, wenn die Benutzer und Besucher auf Autobesitz und -nutzung verzichten oder der Stellplatzbedarf durch besondere Tarifmaßnahmen des ÖPNV vermindert wird.

Wird die Schaffung von Stellplätzen eingeschränkt, müssen gleichzeitig kompensierende Maßnahmen ergriffen werden, wie beispielsweise Park-and-Ride Plätze an den Stadtgrenzen. Ebenso sinnvoll wäre eine verstärkte Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl von Beschäftigten durch das Anbieten von Job-Tickets und gleichzeitiger Erhebung von Parkgebühren für die firmeneigenen Stellplätze.

Parkraumüberwachung

Wie bereits beschrieben, sind mit einer gezielten Parkraumbewirtschaftung größere Unannehmlichkeiten für den Parkplatzsuchenden verbunden, wie in Form höherer Kosten oder beschränkter Parkzeit oder exklusive Nutzungsrechte für bestimmte Verkehrsteilnehmer. Da der Parkplatzsuchende diese Unannehmlichkeiten nicht freiwillig auf sich nimmt, muß er durch ein weiters Instrument, der Parkraumüberwachung, dazu bewegt werden. Verkehrspolitische Ziele lassen sich nur durchsetzen, wenn eine effektive Parkraumüberwachung vorhanden ist. Eine flächendeckende und effektive Überwachung kann von der Landespolizei aus strukturellen Gründen nicht bewerkstelligt werden. Aus diesem Grund wurde die Parkraumüberwachung auf kommunale Ebene übertragen. Meist vom Ordnungsamt abgestellte Hilfspolizisten patrouillieren ganztägig im Stadtgebiet. Sie sind angewiesen, die ordnungsgemäße Nutzung des öffentlichen Straßenraums sowie das Entrichten der Parkgebühren zu überwachen.

Mit einer effektiven Parkraumüberwachung steigt die Parkmoral und die planerische Zielsetzung gelangt schneller zum Erfolg.

Park-and-Ride

Das Bereitstellen von Parkfläche außerhalb der Stadt, verknüpft mit Zubringern des öffentlichen Nahverkehrs, wird als Park-and-Ride bezeichnet. Das Park-and-Ride System ist am erfolgsversprechensten, wenn der innerstädtische Individualverkehr kollabiert. Der Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr erfolgt dann, wenn es deutliche Vorteile in sich birgt, entweder weil es deutlich schneller ist oder deutlich günstiger. Wie schon des öfteren darauf hingewiesen, können die oben genannten Maßnahmen erst zu einer Verringerung des innerstädtischen Individualverkehrs führen, wenn dem Autofahrer Umstiegsmöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel ermöglicht werden. Park-and-Ride Systeme können hier als Alternativen herangezogen werden. Wichtig ist, daß die Betreiber von solchen Systemen den Autofahrer dazu bewegen können, sein Fahrzeug auf ihren Parkplätzen abzustellen und nicht in der City. Aus diesem Grund sollten sämtliche parkpolitischen Maßnahmen, die innerstädtisch getroffen werden können, auf Park-and-Ride Parkplätzen nicht verwirklicht werden. Besonders wichtig sind die zeitlichen und finanziellen Komponenten. Hohe Parkgebühren und lange Wartezeiten können hierbei wohl kaum einen Autofahrer dazu bewegen, sein Fahrzeug am Stadtrand stehen zu lassen. Nicht zu vergessen ist, daß die Konkurrenz zwischen Auto und öffentlichem Nahverkehr beim Park-and-Ride besonders stark zum Tragen kommt. Durch die entsprechende Parkpolitik enden die Vorteile des Autos an der Stadtgrenze und die Vorteile des ÖPNV beginnen dort. Je größer dieser Gegensatz wird, je erfolgsversprechender ist es, daß die City nicht wie bisher als Autohalde dient, sondern zu ihren ursprünglichen Eigenschaften wieder zurückkehrt.

Das Trierer Verkehrskonzept in Hinsicht auf die Parkpolitik

Die im ersten Teil des Referates beschriebenen Möglichkeiten, Einfluß auf den innerstädtischen Verkehr zu nehmen, müssen untereinander koordiniert und mit weiteren Maßnahmen verknüpft werden, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Deshalb ist ein Konzept von Nöten.

Am Beispiel des Trierer Verkehrskonzepts sollen die Vorstellungen der Trierer Verkehrsplaner erläutert werden und mit Hilfe einer Umfrage aus dem Jahre 93/94 bewertet werden.

Die Parkplatzsituation der Stadt Trier und die parkpolitischen Maßnahmen

Im stadtbezogenen Verkehr finden täglich 580.000 Ortsveränderungen statt. Fast dreiviertel, 415.000 sind Ortsveränderungen im stadtinternen Binnenverkehr. 50% davon werden mit dem PKW bewerkstelligt. Das sind 160.000 PKW-Fahrten pro Tag. Die Anzahl der Ortsveränderungen zwischen der Stadt Trier und dem Umland bzw. der Region beträgt 165.000. Der mIV umfaßt hierbei ca. 100.000 PKW-Fahrten. Von den insgesamt 260.000 PKW-Fahrten pro Tag entfallen 82.000 Fahrten auf den regelmäßigen, werktäglichen Berufs- und Ausbildungsverkehr.

Betrachtet man nur das Gebiet der Altstadt, ergibt sich hieraus der folgende Platzbedarf:

- Langzeitparkplätze 5945

- Kurzzeitparkplätze 2410

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insgesamt: 8355

Es existieren insgesamt aber nur 5055 öffentliche Stellplätze, davon sind 2730 Kurzzeitparkplätze und 1845 Langzeitparkplätze. Somit ergibt sich ein Defizit, abzüglich der 1300 privaten Langzeitparkplätze, von 2800 Stellplätzen für Langzeitparkflächen. Dieser tägliche Bedarf von 2800 Langzeitparkflächen verteilt sich auf 500 angemieteten Parkhausplätzen, 250 illegalen Parkvorgängen und auf Parkvorgänge auf Kurzzeitstellplätzen.

Auf der anderen Seite besteht eine Nachfrage an Kurzzeitparkplätzen von 2410, die zwar theoretisch befriedigt werden könnten, aber von Langzeitparkern blockiert werden. Nach Abb.1 ergibt sich die folgende Situation.

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Die öffentlichen Langzeitplätze werden bis in die Morgenstunden durch Pkws von Anwohnern der Innenstadt belegt. Gleichzeitig erfolgt die Belegung sämtlicher Parkmöglichkeiten durch Berufs- und Ausbildungsverkehr, der sich am späteren Morgen dann auch auf die freiwerdenen Langzeitplätze erstreckt. Der Parkplatzbedarf, des gegen Mittag einsetzenden Kunden- und Besuchsverkehrs, kann dann nicht mehr befriedigt werden.

Das Ziel der Trierer Verkehrsplaner besteht darin, die Langzeitparker (Berufspendler) aus der City zu verdrängen und den Anwohnern den benötigten Parkraum zur Verfügung zu stellen. Um dieses Ziel zu erreichen sind die folgenden Maßnahmen geplant:

eine Umwandlung von unbewirtschafteten öffentlichen Stellplätzen in bewirtschaftete

Schaffung von Kurzzeitparkzonen

Umwandlung in Anwohnerstellplätze

Verringerung des Parkraumes durch Umwandlung in verkehrsfreie Flächen

Ausbau des Parkleitsystemes

Schaffung von Parkraum durch Bau eines Parkhauses (500 Stellplätze)

Einrichtung durch P+R Anlagen am äußeren Rand der Innenstadt sowie am Stadtrand und in umliegenden Regionen

Ausnutzung der LBauO; durch Prüfen des Stellplatznachweises und eventueller Erhebung einer Ablösung selbst dort, wo Stellplätze herstellbar wären.

Intensivierung der Parkraumüberwachung

Beurteilung der Maßnahmen

Im Rahmen eines Forschungspraktikums der Universität Trier im Jahre 93/94 wurde eine Passantenbefragung in der Innenstadt Trier durchgeführt. Einige Ergebnisse sollen hier als Beurteilungsgrundlage herangezogen werden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Parkgebühren zur Zeit der Befragung im Durchschnitt um 50% höher lagen als zum jetzigen Zeitpunkt.

Die Parkgebühren wurden allgemein von den Befragten unterschätzt, was darauf schließen läßt, daß sich viele der Gebührenhöhe nicht bewußt sind.

Als Motiv der Stellplatzwahl nannte die Mehrheit die Nähe zum Ziel (27.2%), ca. einfünftel das Wissen um freie Stellplätze und 15.5% wählten ihren Stellplatz nach Kostengründen.

Zum Motiv der Verkehrsmittelwahl äußerten sich Autofahrer zu 40%, daß keine oder nur eine schlechte Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln existiert. Zu jeweils 8% wurde die Autobenutzung mit Schnelligkeit oder geringeren Kosten begründet.

Busbenutzer antworteten zu 24%, daß sie keinen PKW besitzen. 18% benutzten den Bus, um die Parkplatzsuche zu umgehen. 13% waren der Meinung, die Busverbindung ist gut und 2.5% benutzen den Bus aus Gründer der Parkplatzgebühren.

Fahrradfahrer waren zu jeweils 27% der Meinung, daß sie das Fahrrad aus Gründen der Schnelligkeit und der Nähe zur Innenstadt benutzen. 5% entschieden sich für das Fahrradfahren wegen der wenigen Parkplätzen.

Die damalige Parkgebührenerhöhung hat nach Aussagen der Probanden bei ihnen zu 47% keine Reaktionen hervorgerufen, 22% gaben an, daß sie auf billigere Parkplätze ausweichen, 7% reagierten mit einem selteneren Besuch, 5% stiegen auf den ÖPNV um und 1% gab an, andere Einkaufsmöglichkeiten wahrzunehmen.

Benutzer der P+R Anlagen begründeten ihre Wahl mit der Vermeidung der Parkplatzsuche und 11% weil P+R billiger sei als das Auto.

Die Ergebnisse lassen erkennen, daß Parkgebühren bei Auto-, ÖPNV-, und Radbenutzern eine untergeordnete Rolle spielen. Aus diesem Grund sollte die Gebührenerhebung als verkehrspolitische Maßnahme nicht überbewertet werden. Eine zentralere Regelgröße scheint die Parkraumknappheit zu sein. Sie ergibt sich aber durch die Parkplatzbelegung der Berufspendler. Nach den Zielen der Verkehrsplanung sollen diese verdrängt werden, womit ein größeres Parkplatzangebot einhergehen würde. Mit einem größeren Parkplatzangebot würde der Käufer- und Besuchervekehr zunehmen. Dem könnte durch eine drastische Parkgebührenerhöhung entgegnet werden. Bewertet man das Handeln der Stadt als richtungsweisend, die 94 die Gebühren wieder senkten, ist mit einer Parkgebührenerhöhung nicht zu rechnen. Ziel sollte es sein, den ÖPNV durch hohe Parkkosten zu bevorteilen. Der geplante Neubau von Parkflächen würde dem Verkehrskonzept widersprechen, denn es existieren theoretisch genügend Kurzzeitstellplätze. Die Umwandlung von Parkraum sowie die Schaffung von Anwohnerparkplätzen scheint Sinn zu machen.

Als weiteres Ergebnis kann abgeleitet werden, daß dem ÖPNV kein größerer Stellenwert beigemessen wird. Nur 13% der Busbenutzer beurteilen die Busverbindungen als gut und immerhin 40% der Autofahrer sehen sich außerstande den ÖPNV ohne große Nachteile zu nutzen.

Eine weitere Beurteilungsmöglichkeit der Maßnahmen des Verkehrskonzeptes stellt ein Blick auf die geplanten Finanzierungsvorhaben dar.

So soll in den nächsten Jahren ein Budget von 240 Mill.DM aufgebracht werden, laufende Investitionen mit inbegriffen. Von den 240 Mill.DM sollen 10% für den ÖPNV, 2.5% für den Bau von Fuß- und Radwegen, 47% für den Straßenbau, 26% für den Stellplatzbau und 14% für Verkehrsberuhigungsmaßnahmen aufgewendet werden. Die Verteilung der Gelder zeigt, daß die Planung weiterhin autoorientiert erfolgt.

Fazit

Es scheint als ob das vorgelegte Verkehrskonzept nicht konsequent verwirklicht wird. Das mag zum einen an Unstimmigkeiten im Stadtrat liegen, zum anderen an der fehlenden Courage der zuständigen Politiker, größere Veränderungen an der jetzigen Verkehrssituation zu bewirken, ohne den Unmut ihrer Wähler zu erlangen. Einige Beispiele mögen dies verdeutlichen.

Das Hauptproblem besteht darin, daß Berufspendler mit ihren Fahrzeugen den Kunden- und Besucherverkehr blockieren. Als geeignete Maßnahme wird die Errichtung von P+R Plätzen angeführt. Ein ganzwöchiger Betrieb der P+R Plätze erfolgt erst seit kurzem. Man beschränkte sich lediglich auf den Betrieb an verkaufsoffenen Samstagen. Die Anlage am Messepark mußte ihren Betrieb zu Zeiten anderer Veranstaltungen einstellen, da eine Differenzierung zwischen P+R Kunden , die keine Parkgebühren zahlen müssen und Besucher von Veranstaltungen im Messepark, die Gebühren zahlen sollten, nicht erfolgen konnte. Somit wurde der P+R Platz zum gebührenpflichtigen Besucherparkplatz umfunktioniert und die Belange des P+R zurück gestellt. Auch die Taktfrequenz von 30 Minuten ist für Berufspendler kein überzeugendes Argument. Bei der Neueröffnung des P+R Platzes am Riverside ist ebenfalls nur eine Halbherzigkeit zu erkennen. Hier besteht zwar eine 15minütige Taktfrequenz, der Weg zur Bushaltestelle führt dafür unter der Autobahnbrücke in die parallel verlaufende Loebstraße, wo nicht einmal eine Unterstellmöglichkeit bei schlechtem Wetter besteht. Die Bekanntmachung in der einzigen regionalen Tageszeitung war nicht nur dürftig, sondern reichte über die Stadtgrenze nicht hinaus. So wurden Berufspendler, die nicht die Trier-Ausgabe des TV erhielten, darüber auch nicht informiert. Kurios, denn die sind doch die potentiellen Kunden des P+R Systems. Die Lage des P+R Platzes ist genauso in Frage zu stellen. Wieso sollte ein Autofahrer nachdem er allmorgendlich ab Ruwer auf der Autobahn im Stau steht sein Auto dann parken, wenn der Verkehr wieder flüssiger wird.

Ein weiteres Manko ist die Öffentlichkeitsarbeit. Entsprechende Werbemaßnahmen fehlen völlig. Wäre es nicht einfach, wenigstens den Falschparkern mit dem Strafzettel eine Informationsbroschüre mit Alternativen zum mIV an die Hand zu geben? Vor einigen Jahren war dies für den regionsfremden Autoverkehr nicht nur üblich, hier verzichtete man völlig auf die Erteilung einer Ordnungsgebühr. Insgesamt kann die Parkplatzüberwachung als profitorientiert bezeichnet werden, was nicht nur Argwohn sondern auch ein Trotzverhalten bei den Autofahrern herbeiführt. So werden beispielsweise nicht nur die Anwohner, für die es nun mal nicht genügend Parkraum gibt, bewußt mit Ordungsgebühren belegt, sondern auch Besucher der Stadt, die zu Zeiten des alljährlichen Altstadtfestes nur die Möglichkeit haben, ihr Fahrzeug illegal abzustellen, da für den übermäßigen Besucherandrang nicht genügend Parkfläche besteht oder geschaffen wird. Es versteht sich von selbst, daß ein Umsteigeeffekt auf den ÖPNV nur dann erfolgt, wenn das Auto im täglichen Verkehr benachteiligt wird. Auf der anderen Seite müssen zum Auto andere Alternativen bestehen oder erkannt werden. Ein desinformierter Autofahrer wird immer sein Handeln rechtfertigen, wenn in seinen Augen keine anderen Möglichkeiten bestehen.

Nachdenklich stimmt auch, wenn 50% der autofahrenden Berufspendler aus dem stadtinternen Binnenverkehr stammen, die Einführung eines Job-Tickets aber noch nicht in Angriff genommen wurde.

Wie bereits oben beschrieben, scheint die Umwandlung von Parkfläche ein geeignetes Mittel zu sein um der Stadt ihre ursprünglichen Funktionen zurück zuführen. Werden hierbei jedoch tote Plätze geschaffen, die nicht einmal Bäume oder Sitzmöglichkeiten bieten, so ist es selbst dem nicht motorisiertem Verkehrsteilnehmer schwer klar zu machen, daß hier durch die Lebensqualität der Stadt gesteigert werden soll.

Insgesamt muß die Verwirklichung des Verkehrskonzeptes kritisch betrachtet werden. Nicht zuletzt der Umstand, daß der Bezug des aktuellen Verkehrskonzepts im Trier Rathaus erhebliche Umstände bereitet, vermittelt den Eindruck, daß die Stadtregierung sich nicht mit ihren Vorstellungen zur Verbesserung der Trierer Verkehrssituation brüstet. So ist es auch verständlich, wieso die Umsetzung des Verkehrskonzeptes so unauffällig von statten geht.

Literatur:

Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Trier (1992): Verkehrskonzept der Stadt Trier, Zielvorstellungen .- Trier

Apel, D./Lembrock, M. (1990): Stadtverträgliche Verkehrsplanung .- Berlin

Arbeitsgruppe Verkehrskonzept (1993): Verkehrskonzept der Stadt Trier, Umsetzung Bericht 1992 .- Trier

Baier, R./Hensel, H/Mäcke, P.A. (1981): Ruhender Verkehr in Citynahen Wohngebieten .-Dortmund

Drobisch, G (1982): Park-and-Ride .- Berlin

Gemeinderat der Stadt Bern (1983): Umwelt, Stadt und Verkehr, Kurzbericht zur Parkraumplanung der Stadt Bern .- Bern

Institut für Landes- und Stadtentwicklung des Landes Nordrhein-Westfalen (1983): Ruhender Verkehr in Wohngebieten .- Dortmund

Knoflacher, H. (1993): Zur Harmonie von Stadt und Verkehr .- Köln

Wutschka, J. (1990): Parkraumnachfrage im innerstädtischen Einkaufsverkehr .- Aachen