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Neubau der ICE - Strecke von Ebensfeld bis Erfurt
GEOGRAPHIEPROJEKT:
Neubau der ICE - Strecke von
Ebensfeld bis
Erfurt
( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr.8 )
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Thema : Raum und Streckenplanung
Neubau der ICE – Strecke von Ebensfeld bis Erfurt
Inhaltsangabe :
- Einleitung :
- Hauptteil :
- Vorteile der Bahn gegenüber dem Straßen –
und Luftverkehr , Gründe für den Ausbau der Strecke
- Erläuterung des Streckenneubaus und des
Streckenverlaufes von Ebensfeld bis Erfurt
- Konkretes Beispiel der baulichen Veränderungen der
Bahnhöfe anhand des Erfurter Hauptbahnhofes
- Vorteile und Nachteile für die
Umwelt
- Schluß :
- eigene Bewertung und Meinung zu dem
Projekt
Vorstellen des Themas :
Im Rahmen des Geographieunterrichtes der zehnten Klassen
behandeln wir einen wichtigen Aspekt des Streckenausbaus für die
Streckenverbindungen in Europa . Da Thüringen im Herzen Deutschlands und
inmitten Europas gelegen ist , wird es zu einem wichtigen Handelspunkt in den
Verbindungen Nord- Süd
und West- Ost . Viele bedeutsame Handelswege laufen durch
dieses Bundes- land . Mit der Wiedervereinigung Deutschlands gewinnt vor allem
die Ost- West- Verbindung an Bedeutung . Die Bahn stellt außerdem die
umwelt- freundlichste Alternative zum Luft – und Straßenverkehr dar
. Die Projekte der Bahn sind im Bundesschienenwegeausbaugesetz und dem
Bundesverkehrs- wegeplan als vordringlich eingestuft , weil sie die neue
leistungsfähigere Nord- Südverbindung von Verona über
München weiter nach Erfurt , Leipzig , Berlin und sogar bis Skandinavien
entstehen läßt . Die Strecke fließt außerdem in das
Programm „ Transeuropäische Netze“ der Europäischen Union
mit ein .
Abgesehen von den wirtschaftlichen Vorteilen bietet diese
Strecke Fahrtzeiten-
verkürzungen beispielsweise bis zu fünf Stunden
auf der Strecke Berlin- Verona und bis zu zweieinhalb Stunden auf der Strecke
Erfurt- Coburg . Auf weiteren Strecken sind Fahrtzeitenverkürzungen bis zu
70 % möglich .
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Vorteile der Bahn :
Um Europa zusammenwachsen zu lassen , muß man
zunächst Deutschland vereinen .Warum gerade die „Bahn“ den
Zusammenschluß beschleunigen soll, ist vielen Menschen unklar , aber wenn
man an Umwelt , Sicherheit und Wirtschaft denkt , wird sehr schnell bewußt
wie wichtig die Bahn ist .
Betrachtet man hierzu die Kohlendioxid- Emission , so
fällt sehr schnell auf ,daß die Bahn im Gegensatz zum PKW und zum
Flugzeug sehr wenig davon ausstößt. Außerdem verbraucht die
Bahn weniger als die Hälfte an Energie als
PKW und Flugzeug . Obwohl die Verkehrsleistung des
Güterfernverkehrs in der
alten Bundesrepublik seit 1974 um mehr als 40% anstieg ,
ging der Anteil der Bahn von damals 40% bis auf 20% zurück . Mit neuer
Technologie , besserer Logistik , moderneren Fahrzeugen und neuen
Kapazitäten will die Bahn den Markt zurück erobern .
Für Unternehmen die sich dann in Deutschland ansiedeln
wollen , sind dann wichtige Grundlagen geschaffen , um ihre Produkte vermarkten
zu können .
Natürlich darf man auch nicht die Verkürzung der
Fahrtzeiten die bei dem Ausbau der Strecke entstehen , vergessen . Davon
profitieren natürlich auch die Kunden die sich täglich mit der Bahn
fortbewegen . Mit enormen Fahrtzeitenverkürzungen kann man dann auf vielen
Strecken rechnen .
|
Heute
|
Zukunft
|
|
Frankfurt/Main
|
2,5
|
2
|
Coburg
|
2,75
|
0,33
|
Nürnberg
|
3
|
1
|
München
|
5,5
|
2,25
|
Dresden
|
3
|
1,5
|
Berlin
|
3,5
|
1,5
|
( Einheit : Zeit in Stunden )
So benötigt man für die Strecke Frankfurt/Main – Erfurt nicht
mehr zweieinhalb
Stunden , sondern nur ganze 115 Minuten . Spitzenreiter ist
Coburg mit einer
Verkürzung von fast zweieinhalb Stunden . Es werden
nicht mehr zwei Stunden
und fünfundvierzig Minuten in Anspruch genommen ,
sondern nur noch zwanzig Minuten . Auch München wird in Zukunft in zwei
Stunden und fünf-
zehn Minuten erreichbar sein , anstatt seiner heutigen
viereinhalb Stunden .
Ebenso verkürzt sich die benötigte Fahrtzeit von Erfurt nach
Nürnberg . Braucht
man heute noch drei Stunden bis Nürnberg , so kann in
Zukunft Nürnberg
schon in einer Stunde zu erreichen sein . Auch um nach
Berlin zu gelangen
sind nicht mehr dreieinhalb Stunden nötig , sondern nur
noch neunzig Minuten .
Gleichfalls verkürzt sich die Fahrtzeit nach Dresden .
Zukünftig wird die
sächsische Stadt in eineinhalb Stunden zu erreichen
sein , wofür man heute noch
die doppelte Zeit im Zug verbringen muß .
Somit kann man sagen , daß auf allen Strecken enorme
Verkürzungen zu er-
warten sind . Auch andere Vorteile bietet der Streckenausbau
.
Mit steigender Nutzung der Bahn kann der Verkehr auf den
Autobahnen ver-
ringert werden . Da Bahnhöfe oft an die
öffentlichen Verkehrsmittel ange-
schlossen sind , können die Menschen direkt vom Bahnhof
in die Städte fahren .
Somit wird der Verkehr in den Innenstädten und die
Kohlendioxid- Emmission , die das Erweitern des Ozon- Loches zur Folge hat ,
reduziert . Auch der erhöhte Verkehr in den Städten wird gering
gehalten , da man nicht mehr mit dem Auto fahren muß, um zu dem
gewünschten Ziel zu gelangen .
Außerdem benötigt der Bau einer Eisenbahntrasse
viel weniger Platz , als eine
sechsspurige Autobahn . Desweiteren kann die
Eisenbahnverbindung auch wirt-
schaftlich genutzt werden , da die entsprechenden
Fahrtzeiten um einiges ver-
kürzt werden ( siehe oben ) . Somit wird eine
Konkurrenz zur Autobahn her-
gestellt , da es auf dem Schienenweg kaum vorstellbar ist ,
daß es zu einem Stau
kommt .
Streckenverlauf von Ebensfeld bis Erfurt
:
Die Strecke von Ebensfeld bis Erfurt wird komplett neu
gebaut und soll
rund 14,464 Milliarden kosten . Sie verläuft durch
Bayern und Thüringen und
ist 107 km lang . Im Jahr 2004 soll die Strecke von
Nürnberg bis Erfurt befahrbar sein und wird dann die Bahnhöfe
Rödental, Theuern, Ilmenau und
Eischleben durchlaufen . Die Strecke führt durch sechs
Landkreise und 40 Ge-
meinden . Von Nürnberg kommend , wird man sich ab
Ebensfeld auf der Neu- baustrecke befinden und fährt über die
Mainbrücke Wiesen und die Flutmulden-
brücke Wiesen in den 3,6 km-langen Tunnel Eierberge .
Von dort geht es dann für kurze Zeit wieder an das Tageslicht , aber
sogleich verschwindet der Zug wieder im Tunnel Kulch und gleich danach im Tunnel
Lichtenholz . Anschließend geht es über die Mühlbachbrücke
Untersiemau , die Tal –
brücke Weißenbrunn an der Fulda , in den Tunnel
Füllbach , über die Füll-
bachtalbrücke , durch den Tunnel Rennberg , über
die Kiengrundbrücke ,
durch den Tunnel Feuerfels und vorbei an Coburg
schließlich bis zum Bahnhof Rödental . Um bis zum Bahnhof Theuern zu
gelangen , muß man fünf weitere Brücken überqueren und drei
weitere Tunnel durchfahren .
Die nächsten 35 km bestehen dann zum größten
Teil aus Tunneln und ver-
einzelten Brücken , schließlich erreicht man den
Bahnhof Ilmenau . Jetzt noch über die Wümbachtalbrücke , die
Röstalbrücke , die Humbachtalbrücke und durch den Tunnel
Sandberg. Danach fährt man ungefähr 13 km neben der neuen Autobahn A71
bis zum Bahnhof Eischleben . Von da sind es dann nur noch ein paar Minuten bis
Erfurt .
Die gesamte Reisezeit von Berlin nach Nürnberg wird
nach Fertigstellung zwei Stunden und neununddreißig Minuten
betragen , vorher benötigte man für die selbe Strecke sieben
Stunden und fünfzig Minuten .
Die benötigten Tunnel werden folgende Gesteinsschichten
durchqueren :
Tunnel
|
Gesteinsschicht
|
Gemeinde
|
Eierberge
|
Lias
|
Markt Ebensfeld-Stadt Staffelstein
(Bayern)
|
|
Kulch
|
Lias
|
Stadt Staffelstein (Bayern)
|
|
Lichtenholz
|
Keuper
|
Stadt Staffelstein (Bayern)
|
|
Füllbach
|
Keuper
|
Stadt Lichtenfels (Bayern)
|
|
Rennberg
|
Keuper
|
Grub a.F. (Bayern)
|
|
Feuerfelsen
|
Keuper
|
Stadt Coburg (Bayern)
|
|
Reitersberg
|
Muschelkalk- Buntsandstein
|
Stadt Rödental (Bayern)
|
|
Müss
|
Buntsandstein
|
Roth (Bayern)
|
Baumleite
|
Muschelkalk
|
Grümpen (Thüringen)
|
|
Blessberg
|
Muschelkalk- Ordovizium-Präkambrium
|
Stadt Eisfeld- Friedrichs- höhe – Saargrund
(Thrg)
|
|
Goldberg
|
Präkambrium- Ordovizium
|
Goldisthal (Thüringen)
|
|
Rehberg
|
Präkambrium
|
Masserberg
|
|
Masserberg
|
Präkambrium
|
Katzhütte
|
|
Fleckberg
|
Präkambrium
|
Altenfeld
|
|
Silberberg
|
Präkambrium
|
Großbreitenbach
|
|
Brandkopf
|
Rotliegendes
|
Gehren
|
|
Lohmeberg
|
Rotliegendes
|
Gehren
|
|
Tragberg
|
Rotliegendes
|
Gehren-Langewiesen
|
|
Sandberg
|
Buntsandstein
|
Traßdorf
|
|
Behringen
|
Muschelkalk
|
Dannheim
|
|
Augustaburg
|
Muschelkalk
|
Erfurt
|
Auf der Neubaustrecke werden insgesamt 21 Tunnel gebaut ,
die zwischen 463 und 8.314 Meter lang sind . Um die Tunnel in den Berg zu legen
, wird die Sprengtechnik zum Vortrieb verwendet . Da verschiedene
Gesteinsschichten vorhanden sind , werden auch unterschiedlich große
Sprengladungen benutzt . Bei den fünf größten Tunnel wird von
beiden Seiten gleichzeitig in den Berg gearbeitet . Die Tunnel sind groß
genug , um beide Gleise durch eine Tunnel-
röhre zu legen . Außerdem verfügen die
Tunnel über ein ausgezeichnetes Sicher-
heitssystem . Bei jedem Tunnel sind alle 1000 m
Notausgänge aus dem Berg gelegt , die den Personen , falls wirklich mal
etwas passieren sollte , einen möglichst schnellen Weg nach draußen
erlauben.
Die Fluchtwege sind bis 300 m begehbar und haben eine
Höhe von rund 2,50 m und eine Breite von circa 1,50 m . Ab diesen 300 m
sind die Fluchtstollen auch befahrbar . Dies erleichtert den Transport von
verwundeten bzw. verletzten Personen ungemein . Die befahrbaren Stollen sind
etwa 4 m hoch und 5 m breit . Falls diese Notausgänge aber nicht erreicht
werden können , sind außerdem noch Rettungsschächte in den Berg
eingebaut . Sie sind bis zu 60 m hoch und durch sie führt eine Wendeltreppe
ans Tageslicht . Sie haben einen Durchmesser von 5,10 m .
Falls es in den Eisenbahntunnel mal zu einem Brand kommen
sollte , verfügen die Tunnel über Löschwasserreserven , mit denen
in einem Notfall schnell gelöscht werden kann . Dies alles wird
ermöglicht durch eine neue Betriebs-
leittechnik , die eine rechnergestützte
Zugüberwachung ermöglicht.
All diese Sicherheitsmaßnahmen wurden mit den
Innenministerien von Bayern und Thüringen abgestimmt und durch
Planfeststellungsbeschlüsse rechtlich fest-
geschrieben . Gemeinsam mit den Innenministerien wurden
zudem Konzepte zu Einsatz und Ausrüstung der Feuerwehren erstellt .
Bei diesen Tunnelarbeiten wird natürlich auch viel
Gestein ans Tageslicht befördert . Um mit diesem Bioabfall nicht
unnötig Deponien zu belasten , wird das meiste Gestein zur Schüttung
von Dämmen eingesetzt oder wirtschaftlich verarbeitet (z.B. als
Betonzuschlag ) . Für die restlichen 14,7 Millionen Kubik-
meter Material haben sich die Firmen etwas Neues ausgedacht
, daß Material wird auf eine sogenannte „ Erdstoffdeponie“
gebracht . Diese Deponien werden in das Landschaftsbild eingebunden . So werden
vorhandene Kuppen überhöht oder Hanglagen ausgenutzt . Das Wegenetz
wird entsprechend der künftigen Nutzung wieder errichtet oder neu angelegt
. Da nur Ausbruch- und Aushub- material genommen wird , besteht keine
Beeinträchtigung für das Grundwasser .
Vorgehensweise:
Der Oberboden – die Muttererde und darunter liegende
Schichten – werden ab-
getragen und sorgfältig zwischengelagert . Nun wird das
Deponiematerial so eingebaut , daß die Umwelt nicht beschädigt bzw.
beeinträchtigt wird . Danach wird der Oberboden wieder aufgetragen .
Auf der Strecke werden nicht nur Tunnel gebaut sondern 29
Tal-, 46 Straßen-/ Wege- und 23 andere Eisenbahnbrücken . Die
Talbrücken erstrecken sich über eine Gesamtlänge von 12 km .
Sie können auf zwei unterschiedliche Weisen gebaut
werden .
1. Vorschub- Verfahren: Bei diesem Verfahren wird von
den Brücken-
pfeilern aus
Stück für Stück des Brückenüberbaus
jeweils am
vorderen Ende angefügt . So wächst die
Brücke von
jedem Pfeiler aus in beide Richtungen.
2. Taktschiebeverfahren: Hier entsteht das gesamte
Brückenoberteil
scheibchenweise
an einem Ende der Brücke . Es
wird ein
Abschnitt betoniert , nach vorn gescho-
ben und der
nächste Teil betoniert . So wächst der
Brückenüberbau immer am hinteren Ende und
wird dann
allmählich über das Tal zum anderen
Auflagepunkt
geschoben .
Bei beiden Bauverfahren werden die Pfeiler der Brücken
vorher errichtet , aber schon jetzt verlagert sich die Baustelle in luftige
Höhe . Die langen und weiten Bögen der Brücken werden im
„Freivorbau“ errichtet . Von den beiden Fuß-
punkten aus wachsen die Bogenhälften bis zum
Scheitelpunkt zusammen , ohne dabei den Talgrund zu beeinträchtigen und das
damit verbundene Ökosystem zu verletzen , denn die Talbrücken werden
auch über einige Naturschutzgebiete gebaut . Dies konnte leider nicht
anders geplant werden , wurde aber mit den entsprechenden Behörden der
Bundesländer vorher genauestens besprochen .
Außerdem werden Ausgleichsmaßnahmen zur
Erhaltung des Naturraumes getroffen , wie an dem nun folgenden Beispiel zu sehen
ist .
So werden die einzelnen Bodenarten , die zerstört
werden , an anderen Stellen wieder hergestellt . Dabei wird natürlich auf
die einzelnen Arten sehr geachtet , da sie verschieden wichtig für das
ökologische Gleichgewicht sind . Ungenutzter Boden beispielsweise wird zur
Hälfte wo anders wieder hergestellt , ein Feucht- biotob muß aber
viermal so groß wieder hergestellt werden , um den natürlichen Raum
nicht zu stark zu beeinträchtigen .
Bsp.: Bündelungsstrecke mit der A 71
Westlich des Willinger Berges ist ein Verlust von
Waldbeständen am Sandberg
und ein Verlust und die Beeinträchtigung
landwirtschaftlich genutzter Flächen nicht zu vermeiden gewesen . Als
Gegenmaßnahmen werden z. B. der Aufbau eines Waldsaumes mit
standortgerechten und standfesten Arten , Rohbodensuk-
zession auf den Einschnittsböschungen , Umwandlung von
Acker in Wirt- schaftsgrünland mit Nutzungseinschränkung , Einsaat von
artenreichen Kraut- Grasfluren bzw. Anpflanzung von Heckenstrukturen auf
Dammböschungen und trassenbegleitenden Flächen und naturnahe
Gestaltung des Regenrückhalte- beckens unternommen .
In der Wipfraaue , südlich von Behringen hat man einen
Verlust von Auwald und Gehölzbeständen feuchter Standorte im Bereich
der Wipfraquerung und die Beeinträchtigung landwirtschaftlicher
Flächen im Bereich Willinger Berg . Als Gegenmaßnahmen werden die
Umwandlung von Ackerflächen in Wirtschafts- grünland mit
Nutzungseinschränkung und in extensiv genutztes Grünland
vor-
genommen .
Am stärksten durch Umbaumaßnahmen betroffen ist
die Deponie Osterberg , da hier eine Überbauung und Überschüttung
im Bereich der Wipfraaue vorliegt . Um die Schäden gering zu halten ,
werden Magerrasenansaaten auf der Deponiefläche gesät. Desweiteren
wird die Bewirtschaftung der vorhandenen Flächen ausdehnt . Pflanzung von
Gehölzen quer zu den Trassen auf den Deponieflächen zur
Strukturanreicherung und Rohbodensukzession auf den Einschnittsböschungen
werden ebenfalls unternommen . Ebenso wird der Tunnelvoreinschnitt zur
Emmissionsminderung und Schutz der angrenzenden Flächen bepflanzt .
Waldneugründung zur Abpufferung der Wipfraaue und Ansaat artenreicher
Kraut- Grasmischungen auf den Trassenzwischenflächen und naturnahe
Gestaltung des Regenrückhaltebeckens werden ebenfalls benutzt .
Auch der nördliche Osterberg ist durch den Verlust von
Holzbeständen und Hecken auf frischem Standort zwischen Branchewinda und
Rohda betroffen . Um hier für ein ökologisches Gleichgewicht zu sorgen
, werden Waldneugründungen mit Ausbildung eines reichstrukturierten
Waldmantels , wegebegleitende Einzelbaumpflanzungen und die Umwandlung von Acker
in ausgedehntes Grünland vorgenommen .
Bei den Ackeranlagen südöstlich von Branchewinda
entsteht ein Verlust und die Beeinträchtigung von Extensivgrünland
durch den Trassenbau , die Baufelder und einige Baueinrichtungen . Somit ist
hier nur die Ausbreitung der Ackernutzung und die Umwandlung von Acker in
Wirtschaftsgrünland nötig .
Letztlich sind noch nördlich vom Tunnel Behringen
Umbaumaßnahmen , wie Rohbodensukzession auf den Einschnittsböschungen
, die Ansaat von arten-
reichen Kraut- Grasmischungen auf den Böschungen und
die Heckenpflanzung entlang von Trasse und kreuzenden Wegen nötig . Da hier
ein Verlust von Mischwald im Bereich Tunnel Behringen (Nordportal) und die
Beein- trächtigung landwirtschaftlicher Flächen nicht zu verhindern
war .
Schallschutzmaßnahmen
Um die Anwohner verschiedener Regionen vor dem Lärm der
Eisenbahn zu schützen , müssen entsprechende Schallschutzwände (-
wälle ) gebaut werden .
Wann es notwendig ist , solche Schallschutzwände zu
bauen , schreibt die Ver-
kehrslärmschutzordnung ( 16. BimSchV) vor . Um
herauszufinden , wo Maßnahmen zur Verringerung von eventuell
überschrittenen Grenzwerten ge- troffen werden müssen , wurden
schalltechnische Untersuchungen durchgeführt.
Einerseits haben diese zusätzlichen Baumaßnahmen
den Zweck die Siedlungen
vom Bahnlärm abzuschirmen , aber andererseits sollen
sie eine unaufdringliche
Einbindung der Trasse in das Landschaftsbild nicht
verhindern . Hierzu wurden
Für die entsprechenden Gegebenheiten die
bestmöglichen Lösungen gesucht .
Der sogenannte Bahnlärm entsteht entweder durch kaum
wahrnehmbare Un- ebenheiten (Riffeln) auf den Gleisen oder bei hohen
Geschwindigkeiten durch die Oberflächenstruktur der Fahrzeuge . Um den
Lärm zu verringern , haben die Ingenieure die Technik und die
aerodynamischen Formen überholt und ver –
bessert . Beispielsweise wurden schalloptimierte Räder
für Güterwagen und Schallabsorber für den ICE entwickelt . Durch
diese Maßnahmen konnte der Lärm um vier Dezibel verringert werden .
Ein Verringern des Lärms bei Güterzügen ist
momentan noch nicht realisierbar , da dafür ein internationales Handeln
notwendig wäre .
Elektrosmog
Dinge , die uns täglich umgeben , die wir aber trotzdem
nicht wahrnehmen können , sind elektrische und magnetische Felder . Sie
sind elementare und natürliche Eigenschaften der Materie ( Bsp.:
Gravitation ) . Diese Felder werden
auch durch menschliches Tun verursacht . Die Quellen
für solche Felder sind überall vorhanden und mehren sich . So zum
Beispiel ein Fernseher , Computer-
Bildschirm , eine Mikrowelle , ein Mobiltelefon oder ein
Haarfön . Aufgrund dieses großen Vorkommens werden eventuelle
Auswirkungen auf die Gesund- heit schon seit Jahrzehnten untersucht . Zum Schutz
der Umwelt wurden national und international strenge Grenzwerte festgelegt .
Hier sind nun einige Grenzwerte aufgelistet , die durch die
Weltgesundheitsorganisation für Dauer- belastung durch elektrische und
magnetische Felder im Haushalt festgelegt worden :
|
Elektrische
Feldstärke
|
Magnetische
Flußdichte
|
Haarfön
|
80
|
2000
|
Staubsauger
|
50
|
20
|
Fernseher
|
60
|
0,15
|
( Einheiten : Elektrische Feldstärke in Volt pro Meter
und
Magnetische Flußdichte in Mikrotesla )
Quellen der Bahn für elektormagnetische Felder sind die
Energieversorgungs-
systeme und hochfrequente Funkanlagen für die
Mobilkommunikation . Eine Gefahr für Benutzer und Anwohner geht von ihnen
nicht aus .
Am Beispiel einer 110 kV – Bahnstromleitung wird
deutlich wie ungefährlich ihre Verwendung in der Nähe von Wohngebieten
ist :
|
Höhe
|
Abstand
|
Elektrische -
Feldstärke
|
Magnetische –
Flußdichte
|
|
0 m
|
10 m
|
0,4
|
5
|
|
2 m
|
10 m
|
0,45
|
6
|
|
5 m
|
10 m
|
0,8
|
10
|
Die oben aufgeführten Werte liegen deutlich unter denen
der Haushaltsgeräte .
Auch bei Oberleitungen werden die Grenzwerte nicht
überschritten . Das magnetische Feld direkt neben einer Bahnstrecke
erreicht gerade bis zu 20 Mikrotesla bei voller Leistung . Durch wechselnde
Lastbedingungen je nach Zugbetrieb sind die Oberleitungen meist schwächer
ausgelastet .
Somit kann man sagen , daß eine Gefahr für den
Menschen , ob in der Bahn selber oder in der Nähe von Oberleitungen , in
keiner Weise besteht .
Bahnhof
Erfurt
Die industrielle Revolution , die im 19. Jahrhundert auch in
Deutschland nicht mehr aufzuhalten war ,brachte viele Neuerungen mit sich. So
zum Beispiel gab es neue schnellere Arten sich fortzubewegen. Durch die
Erfindung der Dampf- maschine konnten Pferde durch leistungsstärkere
Dampflokomotiven ersetzt werden. Die intensivere Beschäftigung und
Entwicklung mit der schon be - kannten Dampfmaschine ließ es möglich
werden, den erzeugten Druck des Wasserdampfes in Bewegungen der Kuppelstangen
umzusetzen. Durch das Heizen mit Kohle erhitzte sich das Wasser im Kessel so
stark, daß es verdampfte. Dieser Dampf wurde reguliert in den Zylinder
geleitet. Der dort erzeugte Druck wurde in mechanische Energie umgewandelt, dies
bedeutet in die Bewegung der Kuppelstangen. Je mehr Dampf in die Zylinder
gelassen wurde, desto schneller bewegte sich die Lok.
Mit der Einführung der Eisenbahn in den (theoretisch)
alltäglichen Gebrauch, wuchs auch das Interesse an ihr. Da sie schneller
war und nur Pausen zum Kohle-und Wassernachfüllen benötigte,
außerdem nicht gewechselt werden mußte, ließ die Nachfrage
nicht lange auf sich warten. Die erste Eisenbahn- strecke wurde schon am
7.Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Damals war
sie natürlich nur etwas für reiche Leute, die an einem weiteren
Fortschritt der Neuzeit teilhaben wollten, aber die Entwicklung war erst am
Anfang. Die ersten drei Strecken in Deutschland
(1835:Nürnberg-Fürth,1837:Leipzig-Dresden,1838:Berlin-Potsdam)wurden
alle von privaten Geldgebern und Aktiengesellschaften unterhalten. Somit gelang
ein weiterer Schritt, als schließlich am 1.Dezember 1838 zwischen
Braunschweig und Wolfenbüttel die erste staatliche Eisenbahnstrecke
entstand.
Bereits 1845 betrug die Länge der Schienen in gesamt
Deutschland 2131 km. Im Jahre 1865 waren es auf Grund vieler privater
Initiativen und Investitionen bereits 13.821 km.
Durch die voran schreitende Arbeit in den Fabriken mit ihren
Massen - produktionen rückte auch die Eisenbahn immer mehr in den
Vordergrund. Sie brachte drei entscheidende Vorteile der Pferdekutsche
gegenüber mit.
Zum einen war sie wirtschaftlicher. Sie benötigte
weniger Kraft und Energie, da die Reibung zwischen Schiene und Rad geringer ist,
als zwischen Kutsche und größtenteils Feldweg oder
Schotterstraße. Auch konnte ein Lokführer und ein Heizer einen ganzen
Zug fahren, während auf der Straße jeder Wagen seinen eigenen
Kutscher brauchte.
Zudem war die Eisenbahn schneller und die Reisen waren keine
solchen Strapazen mehr. Der zwischen- menschliche Kontakt wurde dadurch
ebenfalls gefördert. Letztlich war die Eisenbahn pünktlich. Das Wetter
oder die Straßenbedingungen stellten keine Hindernisse mehr dar, somit
wußte jeder, daß er zur richtigen Zeit ankommen würde und nicht
so geschafft wäre, wie mit der Kutsche.
Auch Thüringen konnte nicht widerstehen und nach langem
Kampf kam in Jahre 1841 die Bewilligung einer Strecke durch Thüringen. Vor
allem der damalige Bürgermeister Herr Wagner wollte zusammen mit Friedrich
List und Joseph Meyer, daß die Eisenbahn auch durch Erfurt führte. So
wurde zwischen 1846 und 1849 das thüringische Bahnnetz aufgebaut und mit
ihnen entstanden die Bahnhöfe. Solche gab es meistens nur in großen
Städten, aber auch die kleineren Ortschaften hielten mit. Entweder sie
bauten sich eigene Bahnhöfe oder die Eisenbahngesellschaft errichtete
Weitere. Diese sahen sich meist relativ ähnlich, was aber keinen
störte.
Am 1.April des Jahres 1847 wurde die Strecke Erfurt-Weimar
eröffnet, gefolgt von der am 10.Mai eröffneten Strecke Erfurt-Gotha.
Der Erfurter Bahnhof wurde zur nördlichen Seite des Flutgrabens errichtet
und diente ab dem 5.August 1847 auch als Sitz der „Thüringischen
Eisenbahngesellschaft". Das Empfangsgebäude fand in diesem Haus ebenfalls
Platz, allerdings herrschte schon bald Platzmangel und so wurde ein Umbau
nötig.
Die Tarife in der Anfangszeit der Thüringer
Eisenbahn:
1847:1.Klasse 2.Klasse
3.Klasse
6,1 Sgr 4 Sgr 2,6 Sgr
(Sgr=Silbergroschen)
Auch die Benutzung der neuen Fortbewegungsart fand regen
Widerhall und Anerkennung, was die beförderten Personen in den Jahren 1847
bis 1850 zeigen.
Jahr Insgesamt 1.Klasse 2.Klasse
3.Klasse Einnahmen
1847 680.150 4.847 120.044
555.259 301.746
1848 595.727 1.994 83.103
510.630 279.076
1849 631.117 2.191 92.990
535.936 316.719
1850 651.281 5.705 111.273
536.304 425.930
Die Einnahmen wurden noch in Goldmark gemacht, welche dann
auch beim Umbau sehr benötigt wurde.
Denn mit dem Wachstum der Bevölkerung und dem damit
einhergehenden Städtewachstum, wurde auch der Bahnhof zu klein. Die
Direktion hatte immer mehr zu erledigen, denn auch die Bürokratisierung
wollte beachtet werden und selbstverständlich wollten die Menschen die
Eisenbahn nutzen. Die Stadt Erfurt entwickelte sich und mit ihr der Verkehr. Die
Menschen blieben nicht mehr ihr ganzes Leben in ein und demselben Dorf, sie
zogen auch um oder wanderten aus.
Somit wurde im Jahre 1888 ein Ausbau bzw. ein kompletter
Neubau des Empfangsbereiches notwendig. Die Direktion blieb im alten
Gebäude, aber der Rest zog in das von 1888 bis 1894 errichtete Haus um. Es
lag auf der anderen Seite der Bahnhofsstraße und kostete ungefähr
6.200.000 Mark. Die Inneneinrichtung war extra dafür angefertigt worden und
ließ den Luxus der oberen Klassen deutlich hervortreten. Auch erweckte es
den Anschein der weiten Welt, die damals sehr viele reizte oder gar anzog. Die
Konstrukteure waren Erlanger und Keil, welche die ihnen zur Verfügung
stehenden Mittel gekonnt nutzten. Es gab einen geräumigen Wartesaal hinter
der Vorhalle und einen weiteren neben dem Buffet ,außerdem war eine Post
und mit ihr Tresore für die Wertgegenstände vorhanden. Auch an
Dienstraum und Hof wurde gedacht.
Um 1890 wurde die Brücke und mit ihr eine
Unterführung nach Süd-Osten über den Flutgraben gebaut. Mit Hilfe
eines Gerüstes wurde sie befestigt und an ihr der neue Bahndamm
geschüttet. Seit 1896 fuhr eine elektrische Straßenbahn durch Erfurt
und da sich die Stadt auch nach Süden hin ausbreitete, waren einige
Veränderungen nötig. Die alte Brücke wurde ausgefahren und machte
so einer breiteren und massiveren den Weg frei. Diese führte nun zu den
jüngeren Teilen Erfurts und auch am neuen Stadtpark vorbei. Ebenfalls
ließ sich 1908 das „Hotel Erfurter Hof" gegenüber dem
Empfangsgebäude nieder und bot somit ein luxuriöses und angenehmes
Domizil für eintreffende Gäste.
Schon 1893 war der Bahnhof von sechs Tunneln (der Reihe
nach: Eilgut, Personal, Gepäck, Haupt und Personen, Post und die
Unterführung) untergeben. Auch hatte man einen Eilgut-Schuppen angebaut
sowie zwei Aufzüge an der Südseite. Im ersten Weltkrieg passierten
viele Soldaten den Bahnhof und Familien verabschiedeten ihre Söhne oder
Väter. Der Bahnhof wurde nicht sehr verändert oder zerstört,
außer das danach die Zeit des Luxus aufhörte und mit der Inflation
die Wirtschaft immer schlechter wurde. Die meisten Passagiere reisten in der
zweiten und dritten Klasse und die Preise stiegen in Millionen-
höhe.
Nach dem ersten Weltkrieg gründete sich die
„Deutsche Reichsbahn- gesellschaft", welche in ganz Deutschland den
Bahnverkehr verwaltete. Der Ausbau des Schienennetzes wurde fortgesetzt und auf
dem Erfurter Haupt- bahnhof konstruierte man ein neues Befehlsstellwerk. Dieses
befand sich auf einer Brückenkonstruktion aus Stahlbeton und wurde 1928
errichtet.
Bereits im Jahre 1879 hatte Werner von Siemens eine
Kleinbahn mit elektrischem Antrieb vorgestellt, zu welcher der Schotte Robert
Davidson 1842 die ersten Schritte vollzogen hatte. Er konstruierte einen
elektrischen Zug , welcher 6 Tonnen wog und 6 km/h erreichte. Dieser Zug wurde
von Batterien betrieben und war der erste, zwar noch nicht vollkommene, Versuch
des elektrischen Antriebs.
Ab dann begann die E-Lok der Dampflok den Rang abzulaufen.
Aber bis zur vollkommenen Elektrisierung dauerte es noch Jahrzehnte. Desweiteren
wurde 1908 von Rudolf Diesel die nach ihm benannte Lok erfunden. Sie setzte sich
aber erst Mitte der fünfziger Jahre in Deutschland durch.
Dazwischen kam der 2.Weltkrieg,welcher einen Rückschlag
bzw. eine Pause in der Eisenbahnentwicklung mit sich brachte. Vielerorts wurden
Gleise abmontiert, entweder von Deutschen die sie anderorts brauchten. Oder aber
von Russen oder ähnlichen, die die Schienen auch bei ihnen gut gebrauchen
konnten. Am Ende des Krieges wurden viele Strecken so bombardiert, daß
kein Zug mehr auf ihnen fahren konnte.
Auch in Thüringen wurden ganze Strecken demontiert, zum
Beispiel sehr großflächig im Eichsfeld. Viele Strecken standen unter
Beschuß, damit die Gegner und Feinde nicht so schnell
vorwärtsrücken konnten. Der Bahnhof Erfurt entwickelte sich ,wie so
viele andere auch, zu einem Knotenpunkt. Dort trafen Züge voller
Flüchtlinge aus dem Osten ein und wiederum fuhren Züge in Richtung
Front um Nachschub an Soldaten oder Verpflegung zu liefern. Das „Deutsche
Rote Kreuz" fand in diesen Hallen ebenfalls Platz aber auch tausende von
Flüchtlingen galt es aufzunehmen. Die verschiedensten Nationen und Klassen
saßen dort zusammen gedrängt und warteten auf Neuigkeiten. Die
Schuppen wurden zum Schlafen und Beherrbergen genutzt.
Nachdem der Krieg verloren war, kam nochmals ein Schwung
Flüchtlinge und viele Familien standen tagelang am Bahnhof auf ihre
Verwandten wartend.
Mit der Auflösung des Deutschen Reiches wurde auch die
Bahngesellschaft umbenannt. Im westlichen Teil Deutschlands hieß sie
„Deutsche Bundesbahn" und im östlichen Teil wurde sie „Deutsche
Reichsbahn" genannt.
Nun begann man wieder mit dem Aufbau des Streckennetzes und
den Restaurierungen. Der Erfurter Bahnhof hatte nicht sehr viel Schaden
erlitten, wie der Dresdner oder Münchner Bahnhof. Aber das thüringer
Streckennetz war erheblich kleiner geworden. Mit der Errichtung der Grenzen
kamen ebenfalls neue Einschränkungen, so daß man die Schienen im
Eichsfeld oder zur bayrischen Grenze nur sehr spärlich
wiederherstellte.
Die Elektifizierung begann am 1.September 1955 mit der
Strecke Halle-Köthen. Erfurt war am 24.September 1967 an der Reihe, als die
Strecke Camburg-Erfurt-Neudietendorf an das bahneigene Stromnetz angeschlossen
wurde. Der Ausbau der eingleisigen Strecken in Zweigleisige war in den
nächsten Jahren neben dem Stromanschluß die Hauptaufgabe der
Thüringer Eisenbahn.
Mit der Wende im Jahre 1989/90 wurde der Weg für eine
wiedervereinte Eisenbahngesellschaft erneut möglich. So schlossen sich die
Reichs- und die Bundesbahn 1994 zur „Deutschen Bahn AG" zusammen.
Umbau des Erfurter
Bahnhofes
Im Zuge der Restaurierung und der europaweiten
Streckenerweiterung bzw. Verbindung wird auch der Erfurter Hauptbahnhof
verändert. Sowohl ICE- Gleise als auch vorhandene Gleise werden neu- oder
umgebaut. Erfurt wird zu einem Haltepunkt der Strecke Berlin- Nürnberg.
Auch die bereits vorhandene Magistrale Frankfurt/M.- Dresden wird den Bahnhof
Erfurt passieren. Somit wird Erfurt zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknoten
im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG.
Der Umbau wird im Herbst 1999 beginnen und sich über
drei Jahre, bis ca. 2003, hinwegziehen. Dabei wird das denkmalgeschützte
Empfangsgebäude restauriert und bleibt somit erhalten. Die Fassade im
Originalzustand wird weiterhin den Eingang bilden. Dahinter soll sich eine
große, mit Glas überdeckte, Halle auftun. Im älteren Teil, der
erhalten bleibt, werden sich die Dienstleistungsangebote wiederfinden. Als
zentraler Punkt dient der Service- Punkt. Ebenfalls dort befindet sich das Reise
Zentrum der DB AG mit Fahrkartenverkauf, Beratung und
Touristikinformation.
Die Sicherheit wird per 3- S- Zentrale mit Kameras
überwacht.
Der lichtdurchflutete Raum wirkt durch seine hellen
Materialien netter und freundlicher und soll somit für die eintreffenden
Gäste einladender wirken.
Die unterste Etage des dreistöckigen Bahnhofes wird
eine Tiefgarage für Bahnkunden bilden. Sie faßt ca. 140
Stellplätze und ist von der Ostseite des IC- Hotels zu erreichen. Das
Erdgeschoß ist mittels eines großen und eines kleinen Wegkreuzes
durchquert. Es bietet rund 6000 qm Fläche für die verschiedensten
Geschäfte und Handelsobjekte. Die darüberliegende Etage ist per
Rolltreppen, Aufzügen und Treppen erreichbar. Somit wird der Bahnhof
behindertengerechter. Die zehn Gleise können auch (teilweise) mit dem ICE
befahren werden. Dies bildet den Vorteil, daß Erfurt an das europaweite
Schnellverkehrsnetz angeschlossen ist. Die wirtschaftliche Lage und die
Infrastruktur der Stadt verbessern sich somit deutlich. Auch die Reisezeiten
werden in Zukunft spürbar verkürzt werden, denn mit dem ICE spart man
manchmal 70% der bisher benötigten Zeit.
Wie auf den Plänen deutlich zu erkennen ist, bildet der
modernisierte Bahnhof später auch eine sogenannte Grenze zwischen der
Altstadt und den neueren Teilen der Stadt. Mit diesem Umbau wird nicht nur
allein der Bahnhof verändert, sondern auch seine Umgebung. Die jetzige
Straßenbahnhaltestelle „Bahnhof" wird um einige Meter in Richtung
Süden verlegt und auch die Bürgermeister- Wagner- Straße, Willi-
Brandt- Platz und Bahnhofstraße werden dem Komplex angepaßt. Zum
Beispiel sollen zusätzliche Wohn- und Ladenräume angeboten werden und
auch an die Freizeit soll gedacht werden. Die Investoren der Spielbank, welche
vielleicht in das Hotel „Erfurter Hof" einzieht, warten nur auf den
definitiven Entscheid der Stadtverwaltung.
Auch ein neues Kostenmodell trägt die 207 Millionen DM,
die der Umbau verschlingen wird. Die Bahn AG und der Bund geben 133,5 Millionen,
der Freistaat ca. 48 Millionen, die Stadt 21 Millionen und die Parken AG steuert
circa 5 Millionen DM dazu. Mit dieser Verteilung wird das Projekt von vielen
Gruppen und Geldgebern getragen und soll daher größere Sicherheit
aufweisen.
Die Bahnsteigzahl wird bei 11 liegen, welche alle
überdacht sind. Es kommt ein höherer Komfort des Reisens hinzu und all
dies trägt auch zur positiven Entwicklung Erfurts bei. So lassen sich zum
Beispiel neue Geschäfte oder Konzerne nieder und diese wiederum schaffen
Arbeitsplätze und erhöhen die Standortvorteile der
Stadt.
Vorteile für die Umwelt
Veringerung des Flächenverlustes, der beim Verlegen der
Gleise entsteht:
Die Trasse der Neubaustrecke benötigt ca. 435 ha.
Weiterhin ist Platz notwendig für Baustraßen, Baustelleneinrichtungen
und Ablagerungen von überschüssigem Material aus Tunneln und
Einschnitten. Auch an landschaftspflegerische Maßnahmen zum Ausgleich und
Ersatz der zerstörten Natur und Landschaft muß gedacht
werden.
Auf der Strecke Berlin- Nürnberg sind rund 1200 ha
Boden vom Bau und Betrieb betroffen. Dies ergibt wiedermal eine große
nutzbare Fläche, die zugebaut wird. Man hat entschieden auf ungefähr
950 ha einen Ausgleich dafür zu schaffen. Die Größe der
Fläche, die schon so gering wie möglich kalkuliert wurde, stellt aber
nur ein Drittel des Raumes dar, der für den Bau einer Autobahn mit
vergleichbarer Kapazität benötigt würde. Somit wird stellt sie
dann doch die umweltfreundlichste Variante dar.
Zur Veringerung der Flächenverluste hat die
Landesregierung Thüringen ein völlig neues Verfahren zur
Zukunftssicherung des ländlichen Raumes im Freistaat entwickelt. Es wird
als Unternehmensflurbereinigungsverfahren deklariert. Mit dieser
kompromißbildenden Lösung wird ein gravierender Flächenentzug
und die Zerschneidung des Wege- und Flüssenetzes kompensiert.
Das Verfahren sieht folgendermaßen aus: Die Felder,
die vom Neubau überquert werden, kauft die Bundesrepublik auf. Als
Ausgleich erhalten die Eigentümer mehrerer Felder ein anderes, nicht
benötigtes Stück Land,welches der Gesamtgröße ihrer
vorherigen Einzelfelder entspricht. Nun können diese Landwirte ihre Felder
besser bestellen und abernten, da diese jetzt ein einziges Gebiet bilden, ohne
Unterbrechungen. Dies ist ein Vorteil den nicht nur Besitzer der betroffenen
Felder nutzen, sondern auch diejenigen, die davon nicht betroffen
sind.
Die Deutsche Bahn AG gibt den Gemeinden auch die
Möglichkeit gemeinsam mit ihnen die Gestaltung der Umgebung mit ihrer
Landschaft zu planen. Hierbei stehen die Interessen der Bürger im
Vordergrund. Desweiteren werden Grundbücher, die in der DDR nicht
fortgeführt wurden, auf den neuesten Stand gebracht.
Insgesamt hat man sich bei der Planung des Streckenverlaufes
darum bemüht, Trinkwassereinzugsgebiete und Landschaftsschutzgebiete zu
schonen oder den Verlust möglichst gering zu halten. Beispielsweise werden
die zum Bau benötigten Straßen, Deponien und Lagerflächen extra
angelegt, so daß nicht durch die Ortschaften gefahren werden muß.
Diese bleiben vom Schmutz der transportierten Erdmassen und den großen
Massen der Lkws unberührt. Außerdem entstehen so nicht noch
zusätzliche Staus auf den schon engen Straßen.
Auch extra Streckenänderungen gibt es in einigen
Fällen, zum Beispiel wird um das Trinkwassereinzugsgebiet Molsdorf eine
kostensteigernde Umgehung gelegt. So wird auch hier wieder auf die Umwelt
geachtet.
Nachteile des Baues der ICE Strecke
All die Vorteile der Bahn und auch die möglichst
umweltfreundlich gebaute Strecke lassen Nachteile nicht ganz verschwinden. So
ist zum Beispiel der Verlust an fruchtbarem Boden sehr auffallend. Es werden
viele Flächen gekauft und später überbaut, die besonders
fruchtbar und ertragreich sind. Somit verschwindet wiederum nützliches
Land, von dem Menschen ernährt hätten werden können. Auch wird
der umgebene Boden, der nicht direkt von den Gleisen überbaut wird, nicht
mehr genutzt bzw. unfruchtbar.
Auch im Bereich der Tier- und Pflanzenwelt bleiben
Zerstörungen nicht aus. Durch das Verlegen der Gleise werden die
benötigten Flächen Wald gerodet. Faktoren zum Erhalt des
ökologischen Gleichgewichts werden somit also zerstört. Tiere
können durch die extreme Schnelligkeit der Züge überfahren
werden.Sie sind irritiert von den neuen unbekannten Gleisen und von der erneuten
Zerschneidung ihres Lebensraumes. Vögeln wird wertvoller Nistplatz genommen
und durch das Roden der Lebensraum ihrer Nahrung zerstört. Manche
Vögel werden es vorziehen nicht mehr hier zu nisten, sondern in einer
anderen Gegend. Auch der nicht ausbleibende absichtlich hingeworfene Müll
kann Tiere verletzen oder dem Boden schaden.
Das Zerstören von Naturschutzgebieten kommt hinzu. Wo
früher Tiere und Pflanzen ungestört leben konnten, führen
Schienen hindurch. Das natürliche Gleichgewicht dieser Gebiete wird
unterbrochen und womöglich beendet.
Ebenfalls entsteht neue Luftverschmutzung, wenn Dieselloks
durch diese Gebiete fahren. Sie stoßen nicht nur Kohlenstoffdioxid aus,
sondern auch umwelt- verschmutzende Rußteilchen, Kohlenmonoxid, Stickoxide
usw. . Dies alles trägt zum vieldiskutierten Treibhauseffekt bei.
Heute weiß man auch noch nicht, ob sich die ganzen
Kosten später einmal lohnen werden. Viele Brücken, Tunnel, kleinere
Umwege um spezielle Gebiete erhöhen die Kosten ungemein. Auch der Aufwand
um diese Gelder zu beschaffen erfordert viel Mühe. Ob und wann dieses
Unternehmen rentabel sein wird, weiß niemand genau, da immer mehr Menschen
mit dem Auto fahren.
Zuletzt gibt es noch die Belästigung durch den Bau. Der
verursachte Lärm, Schmutz und längerfristige Umleitungen kosten
ebenfalls Geld und viele Nerven der Anwohner. Diese haben dann mehr Nachteile
parat, als Vorteile. Auch die unschönen Lärmschutzmauern stören
das allgemeine Landschaftsbild. Wenn man so eine Wand genau vor dem Haus hat,
ist zwar der Lärm etwas herabgesetzt, genauso aber auch die Aussicht, und
dies war sicher nicht unbedingt gewollt.
Bewertung :
Mit diesem Projekt möchte die Deutsche Bahn AG einen weiteren Schritt
in Richtung Vereinigung des ehemals geteilten Deutschlands
unternehmen .
Das Projekt Nr.8 beinhaltet den Aus – und Neubau der
Strecke Berlin –
Nürnberg . Das bedeutet eine Verbindung mit dem
ehemaligem Westen für
das ostdeutsche Gebiet um Berlin , und eine Verbindung
für den restlichen
Westen mit der Hauptstadt Deutschlands .
Wir denken , daß die Bahn eine sehr zukunftsweisende
Alternative zu bisher ge-
bräuchlichen Verkehrsmitteln ist . Mit erhöhter
Nutzung der Bahn kann die
Umwelt um einiges entlastet werden . So werden dann weniger
Abgase die
Luft verschmutzen und es wird weniger Energie für die
Fortbewegung der
Menschen benötigt . Außerdem kann dann ein
großer Teil der produzierten
Güter über die Schiene transportiert werden , was
wiederum eine Entlastung
der Straße bedeutet .Somit wird es für
Unternehmen attraktiver ihre Produkte über die Schiene zu transportieren
.Dafür wäre es aber notwendig , daß die DB AG ihre Preise soweit
verringert , daß der Schienenweg günstiger wird , als der Transport
mit dem Lkw . Auch müßten hierfür bessere Verbindungen entstehen
.
Desweiteren kann man durch die Schnelligkeit der Bahn
schneller von einem Ort zu einem anderen gelangen ,was wiederum die
Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen steigert .
Unserer Meinung nach bemüht sich die Deutsche Bahn sehr
um ihre Zukunft
und Konkurrenzfähigkeit auf dem Markt , aber wenn sie
die Preise weiter so
erhöht , werden immer weniger Menschen mit dem Zug
fahren . Dies hat eine
Zunahme des Auto- und Luftverkehrs zur Folge . Die damit
verbundenen
Nachteile für die Umwelt werden dann sehr gravierend .
Dennoch ist zu bedenken , daß die Bahn kaum zu
spät kommt .
Da für viele aber das Reisen unumgehbar geworden ist
und sehr große Ent-
fernungen zurückzulegen sind , ist die Bahn das
zuverlässigste Fortbewegungs-
mittel . Jedoch sind die Preise für die benötigte
Flexibilität kaum noch vom
Normalbürger , geschweigedenn von jungen Menschen , zu
bezahlen .
Wir halten trotzdem dieses Projekt für nützlich ,
da im Osten bisher noch
keine Schnellstrecke vorhanden ist . Ob dies eine Zukunft
hat , wird sich erst in
den nächsten Jahren herausstellen .
Georg Bätz , Gabriel Beck und Caroline Schäfer
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