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Der VW Konzern
Inhaltsverzeichnis
1. Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns
Die Bilanzanalyse ist ein spezielles Verfahren der Informationsgewinnung,
mit dessen Hilfe aus den Angaben des Jahresabschlusses, des Lageberichts und des
Anhangs Informationen über die Vermögens-, Finanz- und Erfolgslage des
Unternehmens gewonnen werden. Die externe Bilanzanalyse durch
außenstehende Dritte muß sich auf das veröffentlichte oder
sonst zugängliche Material beschränken.
Grundlage für diese Bilanzanalyse sind in erster Linie die
Geschäftsberichte des Volkswagen-Konzerns, öffentliche Publikationen
über den Konzern und allgemein zugängliche Branchendaten.
Die Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns erfolgte über den Zeitraum
der vergangenen fünf Jahre und beinhaltet sowohl die quantitative Analyse
der Auswertung und Bewertung der Kennzahlen als auch die qualitative Analyse
anhand des Anhangs und Lagebericht.
Im Vordergrund der Bilanzanalyse steht sowohl die Beurteilung der
finanziellen und ertragsmäßigen Lage und Entwicklung in der
Vergangenheit und für die Zukunft als des Konzerns als auch die Bewertung
der Kapitalanlagen aus Sicht der Anteilseigner im Hinblick auf Sicherheit und
Zweckmäßigkeit ihrer Anlagen. Hierfür wurde der innere Wert der
VW- Aktie, der Present Value ermittelt und die Erkenntnisse der vorangegangenen
Analyse mit einbezogen.
Zum Volkswagen-Konzern selbst ist zu bemerken, daß der Konzern, eine
Aktien- Gesellschaft, ein weltweit operierendes Unternehmen der
Automobilindustrie ist. Der Volkswagen-Konzern ist mit den Marken Volkswagen,
Seat, Skoda und Audi in den Regionen Europa, Nordamerika Südamerika/ Afrika
und im Asien-Pazifikraum tätig.
Volkswagen produziert zwei der meistgebauten Modelle der
Automobilgeschichte. 1995 wurde der VW-Käfer 60 Jahre alt, der heute noch
in Mexiko und Brasilien gebaut wird und von dem bisher mehr als 21 Millionen
Exemplare gefertigt wurden. Der zweite Spitzenreiter ist der VW-Golf mit mehr
als 16 Millionen gefertigten Exemplaren.
2. Globalanalyse / Branchenanalyse
2.1 Globalanalyse
1996 war für die Weltwirtschaft ein Jahr, in dem es kontinuierlich
aufwärts ging. Weltweit wuchs die Wirtschaftsleistung um 2,8 Prozent. 1995
betrug das Wachstum 2,6 Prozent. Die wirtschaftliche Dynamik vor allem in den
USA, aber auch in Asien und Südamerika, regte die Weltwirtschaft deutlich
an. In Westeuropa registrierten die Statistiker ein - wenn auch moderates -
Wachstum.
Ein kräftiger Dollar im Vergleich zu Yen und D-Mark sorgte für
eine gewisse Entspannung bei den exportierenden Unternehmen in Deutschland.
Lateinamerika erholte sich 1996 zusehends von den vorangegangenen schwierigen
Jahren. Nicht zuletzt der Stabilitätspolitik vieler Regierungen ist es zu
verdanken, daß die Wirtschaft weiter festen Boden gewinnt.
Wie schon in den Vorjahren lagen die asiatischen Staaten bei den
Zuwachsraten vorne. Die weiter entwickelten Länder, die sogenannten
“Kleinen Tigerstaaten”, wiesen allerdings niedrigere Zuwachsraten
als gewohnt aus. Die japanische Wirtschaft kehrte auf den Wachstumspfad
zurück.
Das Konjunkturbarometer in Westeuropa zeigte weiterhin auf
“bewölkt”. Die Wirtschaft legte lediglich um 1,6 Prozent zu. Im
Mittelpunkt der Bemühungen vieler EU-Länder stand das Ziel, 1997 die
Hürde “Konvergenzkriterien für den Beitritt zur
Europäischen Währungsunion” zu nehmen.
Positive Meldungen kamen aus den Ländern Mittel-, Südost- und
Osteuropas. Mit Ausnahme der GUS, wo die Wirtschaftsleistung erneut
zurückging, konnten alle Staaten ihren Output steigern.
Deutschland belegte 1996 bei der wirtschaftlichen Entwicklung nur einen
Mittelplatz. Plus 1,4 Prozent reichten nicht aus, um die bestehenden
strukturellen Nachteile auszugleichen. Eine der Folgen ist eine weiter
gestiegene Zahl Arbeitsuchender.. [1]
|
Bruttoinlandsprodukt
|
Verbraucherpreise
|
|
1995
|
1996
|
1995
|
1996
|
|
USA
|
2,0
|
2,4
|
2,8
|
3,0
|
|
Japan
|
0,9
|
3,5
|
-0,1
|
0,1
|
|
Westeuropa insg.
|
2,3
|
1,6
|
2,8
|
2,2
|
|
Frankreich
|
2,2
|
1,3
|
1,8
|
2,0
|
|
Großbritannien
|
2,5
|
2,3
|
3,4
|
2,4
|
|
Italien
|
3,0
|
0,8
|
5,4
|
3,9
|
|
Deutschland
|
1,9
|
1,4
|
1,9
|
1,5
|
Tabelle 2.1 : Reales Bruttoinlandsprodukt und Verbraucherpreise in
ausgewählten Industrieländern (Quelle: Boss (1997), S.2, eigene
Darstellung)
2.1.1 USA
Die Konjunktur in den in den Vereinigten Staaten war auch 1996 Jahr
deutlich aufwärtsgerichtet. Das Expansionstempo hat sich gegenüber dem
im Jahr 1995 leicht verstärkt, nachdem die geldpolitischen Zügel etwas
gelockert waren. Im Durchschnitt des Jahres 1996 betrug der Anstieg des realen
Bruttoinlandsprodukts 2,4 Prozent, im Verlauf etwa 3 Prozent. Dabei wurden nun
alle Bereiche der Wirtschaft von den Auftriebskräften
erfaßt.
Die privaten Haushalte weiteten ihre Ausgaben in etwa so rasch aus wie im
Vorjahr, zumal die Beschäftigungslage sich fortgesetzt verbesserte und die
verfügbaren Einkommen anhaltend deutlich zunahmen. Auch die
Unternehmensinvestitionen erhöhten sich in ähnlich großem
Ausmaß wie zuvor, da sich die Gewinnsituation weiter günstig
entwickelte.
Die amerikanischen Ausfuhren legten im vierten Quartal 1996
außerordentlich kräftig zu; damit bestätigte sich die Vermutung,
daß die Exportschwäche im Sommerhalbjahr nur vorübergehend
gewesen war und die zugrundeliegende Aufwärtsbewegung, die sich aus der
konjunkturellen Grundtendenz in den Handelspartnerländern ergibt,
unterzeichnet hatte. Die Exporte dürften bislang durch das
Höherbewerten des Dollar kaum beeinträchtigt worden sein, denn der
Außenwert ist - real und effektiv betrachtet - im vergangenen Jahr nur
wenig gestiegen. [2]
Alles in allem deutet sich bei den einzelnen Nachfragekomponenten keine
konjunkturelle Überhitzung an. Dies zeigt sich auch an der
Preisentwicklung. Zwar stiegen die Verbraucherpreise im vergangenen Jahr
geringfügig rascher als zuvor, doch machten sich hier Sonderfaktoren
bemerkbar. So verteuerten sich infolge der ungünstigen Witterung vor allem
Energie und Nahrungsmittel kräftig; eine ähnliche Entwicklung war bei
den Preisen auf der Produzentenebene zu betrachten. Eine Tendenz zu einer
Beschleunigung der Inflation läßt sich hieraus nicht ableiten.
Dafür spricht auch, daß der umfassende Preisindex des
Bruttoinlandsprodukts seit 1994 recht gleichmäßig mit einer laufenden
Jahresrate von etwas mehr als 2 Prozent steigt. Die Arbeitslosenquote, die
vielfach als ein Indikator für Inflationsgefahren herangezogen wird,
verharrt seit fast zwei Jahren auf dem geringen Niveau von etwa 5,5
Prozent. [3]
2.1.2. Japan
In Japan haben sich Produktion und Nachfrage spürbar belebt, nachdem
sie im Sommerhalbjahr 1996 stagniert hatten. Die Stimmung bei den Unternehmen
hat sich aufgehellt; hierzu hat nicht zuletzt die ausgeprägte Abwertung des
Yen beigetragen, die die Exportaussichten verbessert und den Wettbewerbsdruck
durch Importe gemindert hat. Die Industrieproduktion nahm kräftig zu. Am
Arbeitsmarkt hat sich die Lage zuletzt etwas entspannt. Die Zahl der
Beschäftigten nahm geringfügig zu, und die Zahl der Arbeitslosen
ermäßigte sich leicht. Gleichwohl liegt die Arbeitslosenquote mit 3,3
Prozent nach wie vor auf einem für japanische Verhältnisse hohen
Niveau; im Durchschnitt des Jahres 1996 verzeichnete sie mit 3,4 Prozent einen
Höchststand. Die Verbraucherpreise blieben trotz kräftig verteuerter
Importe weitgehend stabil.
Getragen wurde die konjunkturelle Aufwärtsentwicklung von der privaten
Nachfrage. Die Käufe des Staates gingen zurück; insbesondere die
öffentlichen Investitionen wurden vermindert, die im Zuge eines
Konjunkturprogramms im Winterhalbjahr 1995/96 stark ausgedehnt worden waren. Der
Verbrauch der privaten Haushalte, der im Sommerhalbjahr zur Schwäche
geneigt hatte, nahm vor dem Hintergrund der verbesserten
Beschäftigungsaussichten und dank höherer Realeinkommen spürbar
zu. Besonders kräftig expandierten aber die privaten Investitionen;
Unternehmensinvestitionen wurden bei dem niedrigen Zinsniveau und den auch
wechselkursbedingt verbesserten Absatz- und Ertragsaussichten vermehrt
vorgenommen.
Kräftig sind auch die Exporte ausgeweitet worden; hier wirkte sich
insbesondere die Abwertung des Yen aus. Neben der wechselkursbedingt
verbesserten Wettbewerbsfähigkeit japanischer Produzenten wurden die
Exporte durch den beschleunigten Produktionsanstieg in wichtigen
Handelspartnerländern, vor allem in den Vereinigten Staaten aber auch in
einigen Ländern Südostasiens, gestützt.
Die Importe expandierten deutlich langsamer als die Exporte, so daß
der Überschuß in der Leistungsbilanz trotz der verschlechterten Terms
of trade nicht weiter zurückgegangen
ist. [4]
2.1.3. Mittel- und Osteuropa
Die wirtschaftliche Entwicklung in Mittel- und Osteuropa bleibt
differenziert. In einer Reihe von Ländern, vor allem in Mitteleuropa, wo
frühzeitig und entschlossen Reformen durchgeführt worden sind,
expandiert die Wirtschaft zügig; teilweise muß die Wirtschaftspolitik
bremsen, um einer konjunkturellen Überhitzung zu begegnen. Hingegen ist in
den meisten Nachfolgestaaten der Sowjetunion ein Ende der Talfahrt immer noch
nicht in Sicht. In Südosteuropa beeinträchtigen neben einem teilweise
noch erheblichen Bedarf an Reformen politische Unsicherheiten das
wirtschaftliche Klima; insbesondere in Bulgarien ist es im vergangenen Jahr zu
einem empfindlichen Rückschlag
gekommen. [5]
In den Reformländern Mitteleuropas hat sich im vergangenen Jahr die
Erholung im großen und ganzen fortgesetzt. In Polen, in der Tschechischen
und in der Slowakischen Republik erhöhte sich das Bruttoinlandsprodukt zwar
etwas langsamer als im Jahr 1995, der Zuwachs blieb jedoch
beträchtlich.
In Ungarn hingegen wirkte das Stabilisierungsprogramm aus dem Vorjahr nach,
das unter anderem eine restriktive Ausgabenpolitik des Staates beinhaltete; die
gesamtwirtschaftliche Produktion stieg nur leicht.
In der Region insgesamt nahm die Industrieproduktion weiter kräftig
zu, und die Inlandsnachfrage blieb lebhaft. Insbesondere die Investitionen
wurden zügig ausgedehnt, aber auch der private Verbrauch expandierte im
Zuge höherer Realeinkommen deutlich. Gleichzeitig wurden die Exporte
langsamer ausgeweitet; maßgeblich hierfür war vor allem die
spürbare reale Aufwertung, zu der es in Mitteleuropa seit 1995 gekommen
ist. Bei dem immer noch beträchtlichen Preisauftrieb blieben die nominalen
Wechselkurse zumeist stabil. Das Defizit in der Leistungsbilanz erhöhte
sich im allgemeinen - die Ausnahme ist Ungarn- erheblich und wurde durch
umfangreiche Kapitalzuflüsse aus dem Ausland finanziert. In der
Tschechischen Republik belief sich das Leistungsbilanzdefizit im vergangenen
Jahr auf einen Betrag, der annähernd 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts
entspricht. [6]
In Rußland haben sich die Hoffnungen darauf, daß der Tiefpunkt
der Entwicklung im Jahr 1996 überwunden werden könnte, nicht
erfüllt. Im Gegenteil: Die Talfahrt hat sich erneut beschleunigt, der
Rückgang der Produktion erstreckte sich wieder auf alle Industriezweige,
und die Investitionen sanken weiter dramatisch. Mit Hilfe hoher Zinsen und durch
einen weitgehenden Verzicht auf eine direkte Finanzierung des staatlichen
Haushaltsdefizits durch Geldschöpfung hat die Zentralbank die Inflation im
vergangenen Jahr unter Kontrolle gebracht. Die restriktive Geldpolitik hat
Produktion und Nachfrage gedämpft. Zu einer Trendwende bei der Produktion
ist es aber vor allem wegen der Mängel in der russischen
Transformationspolitik noch nicht gekommen; nach wie vor fehlt es hier an
Konsequenz. Insbesondere verhindern das willkürliche Haushaltsgebaren des
Staates und erhebliche Defizite bei den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen,
daß Vertrauen in die Wirtschaftspolitik entstehen
kann. [7]
2.1.4. Westeuropa
In Westeuropa hat sich seit dem Frühjahr des vergangenen Jahres das
Tempo der Expansion der gesamtwirtschaftlichen Produktion etwas erhöht. Die
Ausfuhren wurden schneller ausgeweitet, begünstigt durch die anhaltende
Abwertung der meisten europäischen Währungen gegenüber dem
Dollar, durch die sich die Wettbewerbsposition westeuropäischer Anbieter
auf dem Weltmarkt spürbar verbessert
hat. [8]
In Frankreich hat
sich im zweiten Halbjahr 1996 die konjunkturelle Aufwärtsbewegung
gefestigt; das Bruttoinlandsprodukt expandierte mit einer laufenden Jahresrate
von etwa 2 Prozent. Dabei konnten die französischen Unternehmen ihren
Absatz im Ausland etwas schneller ausweiten als in den ersten Monaten des
vergangenen Jahres. Hierin spiegelt sich die bessere konjunkturelle Situation in
den Haupthandelspartnerländern in Westeuropa wider; zudem trug die
Abwertung des Franc gegenüber dem Dollar dazu bei, daß die Exporte
nach Nordamerika merklich erhöht werden konnten. Belebt hat sich auch die
Investitionstätigkeit, Gründe für diese positive Entwicklung
dürften in den niedrigen Zinsen und in einer optimistischeren
Einschätzung der Zukunft durch die Unternehmen liegen.
Der private Konsum entwickelte sich in den letzten sechs Monaten des Jahres
1996 sehr unstetig. Im dritten Quartal erhöhten die privaten Haushalte ihre
Ausgaben merklich, danach wurden diese wieder verringert. Ausschlaggebend
hierfür war, daß im September die Subventionierung von
Neuwagenkäufen auslief; hierdurch war es zu beträchtlichen
Vorzieheffekten gekommen. Insgesamt haben die Haushalte ihren Verbrauch im
vergangenen Jahr um reichlich 2 Prozent ausgedehnt. Die Ausweitung des Konsums
ging mit einer deutlichen Verringerung der Sparquote einher und die real
verfügbaren Einkommen haben aufgrund der restriktiven Fiskalpolitik
annähernd stagniert.
Der Preisauftrieb auf der Konsumentenebene blieb mäßig; im
Januar betrug die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) 1,8 Prozent. Die Lage auf
dem Arbeitsmarkt hat sich verschlechtert. Besonders im Baugewerbe wurde die Zahl
der Beschäftigten über das gesamte Jahr 1996 merklich
eingeschränkt. Die Arbeitslosenquote lag am Ende des vergangenen Jahres bei
12,7 Prozent. [9]
In
Großbritannien hat sich die Expansion der gesamtwirtschaftlichen
Produktion in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres merklich
beschleunigt. Hauptantriebskraft war der private Konsum, auf den sich mehrere
Faktoren positiv auswirkten. Die raschere Zunahme der Zahl der
Beschäftigten und stärkere Lohnanhebungen hatten einen schnelleren
Anstieg der real verfügbaren Einkommen zur Folge, zumal anders als in den
Vorjahren die Abgaben nicht erhöht wurden. Ferner sind die Hypothekenzinsen
nochmals gefallen. Da in Großbritannien sehr viele Haushalte
Hypothekenkredite mit variabler Verzinsung aufgenommen haben, führte dies
zu einer merklichen Entlastung der privaten Budgets.
Die Investitionstätigkeit hat sich spürbar belebt.
Ausschlaggebend hierfür waren die deutlich verbesserten Gewinnerwartungen
und das niedrige Zinsniveau. Die Exporte wurden in nahezu unverändert
raschem Tempo ausgeweitet. Besonders im übrigen Westeuropa konnte der
Absatz merklich schneller ausgedehnt werden.
Die Lage auf dem Arbeitsmarkt hat sich nochmals verbessert. Die
Arbeitslosenquote sank im Januar 1997 auf 6,5 Prozent, nachdem sie ein Jahr
zuvor noch bei knapp 8 Prozent gelegen hatte. Der Preisauftrieb hat sich seit
Herbst des vergangenen Jahres etwas beschleunigt. Im Januar lag die
Inflationsrate (Vorjahresvergleich) bei 2,8 Prozent, womit das Ziel der
Regierung, die Inflationsrate unter 2,5 Prozent zu halten, weiterhin verfehlt
wird. [10]
In Italien ist die
gesamtwirtschaftliche Produktion im vergangenen Jahr nur geringfügig
ausgeweitet worden. Der Grund hierfür lag in der Wirtschaftspolitik. Sowohl
Geld- als auch Fiskalpolitik verfolgten einen restriktiven Kurs. Zuletzt war
allerdings eine leichte Belebung der Konjunktur zu beobachten. Maßgeblich
hierfür war, daß die Exporte infolge der konjunkturellen Belebung im
übrigen Westeuropa und dem allmählichen Abklingen des
Aufwertungseffekts wieder anzogen. Der private Konsum hat nahezu stagniert.
Trotz etwas höherer Lohnabschlüsse nahmen die real verfügbaren
Einkommen kaum zu, da die Haushalte durch höhere Steuern und Abgaben
belastet wurden.
Die Investitionstätigkeit wurde zuletzt etwas eingeschränkt. Die
geringere Kapazitätsauslastung, der Wegfall der bis Frühjahr
gewährten steuerlichen Begünstigung reinvestierter Gewinne und die
öffentlichen Sparanstrengungen, die zu einem Aufschieben
größerer Investitionsvorhaben des Staates führten, wirkten sich
dämpfend aus.
Die Lage auf dem Arbeitsmarkt blieb nahezu unverändert, die
Arbeitslosenquote verharrte bei etwa 12 Prozent. Der Preisauftrieb hat sich bis
zuletzt weiter zurückgebildet. Die Inflationsrate (Vorjahresvergleich)
betrug im Februar 2,3 Prozent, nachdem sie Mitte 1996 noch bei knapp 4 Prozent
gelegen hatte. Für diesen Rückgang ist zum einen sicherlich die
restriktive Geldpolitik bestimmend, nicht zuletzt durch die inflationsbremsende
Wirkung der von ihr mitinduzierten Aufwertung der italienischen Währung.
Verstärkt wurde der Rückgang der Inflationsrate durch das Einfrieren
bzw. sogar das Senken von Gebühren für öffentliche
Leistungen. [11]
Die
Konjunkturelle Abschwächung, die im letzten Jahr in Deutschland und nahezu
allen anderen Industrieländern eingetreten war, ist überwunden. Seit
dem Frühjahr ist die gesamtwirtschaftliche Produktion in Deutschland in der
Grundtendenz wieder aufwärtsgerichtet. Das Tempo der konjunkturellen
Erholung wurde allerdings durch Aufholeffekte überlagert, die sich vor
allem in der Bauwirtschaft nach einem außergewöhnlich langen und
kalten Winter ergaben.
Wie in vergleichbaren früheren Konjunkturphasen ging die Erholung
zunächst von der kräftigen Zunahme der Auslandsnachfrage aus. Aber
auch die Investitionstätigkeit der Unternehmen im Ausland hat sich
offensichtlich seit Ende 1995 wieder belebt. Die inländische Nachfrage nach
Vorprodukten stieg dagegen erst später an und die Nachfrage nach
Ausrüstungen blieb noch verhalten. Der private Verbrauch nahm seit der
Jahreswende, gefördert durch steuerliche Entlastungen, spürbar zu und
stützte damit die
Konjunktur. [12]Die Lage auf dem Arbeitsmarkt in Deutschland hat sich 1996 jedoch weiter
verschlechtert. Die Zahl der Beschäftigten verringerte sich im Verlauf des
Jahres um 461000, und die Zahl der Arbeitslosen erhöhte sich um 360000. Vor
allem im Baugewerbe, aber auch in der Industrie gingen weitere
Arbeitsplätze verloren. [13]
Entscheidend für die weltweite Wende war die Verbesserung der
monetären Rahmenbedingungen. Die Kapitalmarktzinsen, die im Jahre 1994
überall gestiegen waren und damit maßgeblich zur letztjährigen
Abkühlung der Konjunktur beigetragen hatten, gaben im Laufe des vergangenen
Jahres wieder deutlich nach. In den meisten Ländern erreichten sie Ende
letzten Jahres, zumindest nominal, nahezu den Tiefpunkt von der Jahreswende
1993/94. Zudem lockerte die Geldpolitik ihren Kurs. Die Leitzinsen wurden
teilweise auf historisch niedrige Werte zurückgenommen. Deutliche Impulse
gingen in Deutschland überdies von der Korrektur der Wechselkursrelationen
aus. So hat sich die Aufwertung der D-Mark vom Frühjahr 1995 gegenüber
dem US-Dollar und einer Reihe von europäischen Währungen
vollständig zurückgebildet. Der effektive reale Wechselkurs der D-Mark
entspricht inzwischen wieder ungefähr dem Stand von Ende
1994. [14]
2.1.5 Ausblick
Die konjunkturelle Expansion in den Industrieländern wird sich 1997
und 1998 fortsetzen. Dabei dürfte der Anstieg des realen
Bruttoinlandsprodukts in den drei Regionen ähnlich groß sein: In den
Vereinigten Staaten bleibt es bei der hohen Auslastung der Kapazitäten. In
Japan und in Westeuropa wird sie, von niedrigerem Niveau beginnend, zunehmen;
maßgeblich hierfür sind die Impulse seitens der Geldpolitik, die in
Japan und in Westeuropa kräftig bleiben. Auch wird die Finanzpolitik der
westeuropäischen Regierungen im kommenden Jahr eher etwas gelockert werden,
weil der Druck, die Haushalte zu konsolidieren, nach der Entscheidung über
die Teilnahme an der Europäischen Währungsunion nicht mehr so
groß sein wird. Impulse für die Industrieländer gehen ferner von
dem kräftigen Nachfragesog in den übrigen Regionen der Weltwirtschaft
aus. Das Wachstumstempo in den Schwellen- und Entwicklungsländern
dürfte hoch bleiben, in Mittel- und Osteuropa wird es sich vermutlich etwas
verstärken. Der Welthandel, der im abgelaufenen Jahr um etwa 6,5 Prozent
zunahm, wird 1997 und 1998 im Zuge des weltweit höheren Produktionsanstiegs
etwas rascher ausgeweitet werden. [15]
2.2 Branchenanalyse
Seit dem Beginn des Jahres 1995 ist die Erholung der
Weltautomobilkonjunktur ins Stocken geraten. Auf den Automobilmärkten blieb
die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück. So stieg die Produktion von
Personenwagen weltweit nur noch um 2 Prozent auf 36,3 Mio. Einheiten, nachdem im
Vorjahr ein Zuwachs von 4 Prozent erreicht worden war. Während die
Ausbringung in Europa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Einheiten stieg, ging sie in
Nordamerika und in Japan jeweils um 2 Prozent auf 7,7 Mio. Einheiten bzw. auf
7,6 Mio. Einheiten zurück.
Die Strukturverschiebungen in der Automobilindustrie haben sich 1995
fortgesetzt. So wurden weitere Kapazitäten von den traditionellen
Produktionszentren in die Absatzmärkte verlagert. Die Zulieferindustrie
folgte dieser Entwicklung und wich zudem immer stärker an
kostengünstigere Standorte aus. Der Aufbau von Systemlieferanten ging dabei
mit einem weiteren Konzentrationsprozeß
einher. [16]
2.2.1. USA
Die Eintrübung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung schlug sich zur
Jahresmitte 1995 in den USA in einem deutlichen Nachfragerückgang nach
Automobilen nieder. Die amerikanischen Hersteller mußten deshalb im
vergangenen Jahr eine Produktionseinbuße in Höhe von gut 2 Prozent
hinnehmen. Von diesem Rückgang war besonders die Herstellung von
Personenkraftwagen betroffen. [17] Die
Auswirkungen zeigten sich vor allem in der rückläufigen Nachfrage nach
Fahrzeugen der traditionellen US-Hersteller sowie der japanischen Marken. Von
den 2,6 Mio. in den USA verkauften japanischen Fabrikaten wurden bereits 1,6
Mio. im Lande selbst gefertigt. Solche Fahrzeuge werden auch zunehmend nach
Japan und Europa exportiert. Das Segment der Light Trucks stagnierte bei 6,1
Mio. Einheiten.
Importfahrzeuge hatten in den USA nur noch einen Anteil von 19 Prozent am
Markt für Personenwagen; vor acht Jahren hatte dieser Wert noch 30 Prozent
betragen. Erfreulich entwickelte sich der Absatz von deutschen Fabrikaten mit
einem Anstieg von 12 Prozent auf gut 300000 Einheiten.
Die Produktion von Personenwagen nahm in den USA um 4 Prozent auf 6,4 Mio.
Einheiten ab; in Kanada erreichte sie mit 1,3 Mio. Einheiten wieder das Niveau
von 1993. Die Nachfrage nach Automobilen nahm dagegen in Kanada um 10 Prozent
auf 670000 Einheiten und damit auf den niedrigsten Wert seit 25 Jahren
ab. [18]
2.2.2. Lateinamerika
Auch vor dem Hintergrund der neuerlichen Verwerfungen bleiben die
Aussichten für Lateinamerika günstig. Die wirtschaftlichen und
politischen Reformen der letzten Jahre haben die marktwirtschaftlichen
Kräfte auf dem gesamten Subkontinent bereits nachhaltig gestärkt. Dazu
hat auch das Engagement ausländischer, verstärkt auch deutscher
Unternehmen beigetragen. [19]
In Lateinamerika, das zu den wichtigsten automobilen Wachstumsmärkten
zählt, sank 1995 die Herstellung von Kraftwagen um 8 Prozent.
Zurückzuführen war dieser Produktionseinbruch - vor allem in
Argentinien (-30 Prozent) und Mexiko (-16 Prozent)- auf Steuererhöhungen
und Kreditrestriktionen im Gefolge der Mexikokrise, die die Konjunktur und die
inländische Automobilnachfrage in beiden Ländern nachhaltig
schwächten.
Brasilien steigerte dagegen seine Automobilfertigung um gut 3 Prozent. Die
Produktion wuchs zwischen 1990 und 1995 um 79 Prozent auf 1,64 Mio. Fahrzeuge,
darunter 1,3 Mio. Personenkraftwagen. Damit liegt Brasilien unter den
automobilproduzierenden Ländern der Erde derzeit an zehnter
Stelle. [20]
2.2.3. Japan
Die strukturellen Probleme der japanischen Wirtschaft und die lange Zeit
hohe Bewertung des Yen ließen auch im vierten Jahr in Folge kein
nennenswertes Wachstum zu. Selbst umfangreiche Konjunkturprogramme und eine
expansive Geldpolitik ließen das Bruttosozialprodukt 1995 nur um ein
halbes Prozent steigen.
Auf dem Automobilmarkt führte vor allem der zunehmend Ersatzbedarf zu
einer weiteren Erholung der Nachfrage. Insgesamt stiegen die Zulassungen neuer
Automobile um 6 Prozent auf 4,4 Mio. Einheiten; im oberen Marktsegment wuchsen
sie um 13 Prozent auf 535000 Einheiten.
Bei importierten Fahrzeugen war ein Anstieg um 31 Prozent auf 362000
Einheiten zu verzeichnen; diese erreichten einen Marktanteil von 8,2 Prozent.
Diese Entwicklung wurde einerseits von den europäischen Herstellern
getragen. Hinzu kamen japanische Fabrikate aus amerikanischen und
europäischen Werken, die bereits über ein Viertel aller
Automobilimporte ausmachten.
Der weitere Rückgang des Automobilexports um 14 Prozent auf 2,9 Mio.
Einheiten war von einem entsprechenden Anstieg der Auslandsproduktion
begleitet. [21]
2.2.4. Ostasien
Die Stärke des japanischen Yen kam vor allem den asiatischen
Schwellenländern zugute. So verbesserten sich deren Absatzchancen in Japan.
Zudem lagerten japanische Unternehmen weitere Fertigungskapazitäten in
diese Länder aus. Der anhaltende wirtschaftliche Aufschwung führte
dort zu einem Anstieg der Automobilnachfrage um 10 Prozent auf mehr als 3 Mio.
Einheiten.
Auch amerikanische und europäische Automobilhersteller werden von den
Wachstumsaussichten dieser bevölkerungsreichen Region immer mehr angezogen.
Die deutschen Hersteller sind zunehmend in Asien präsent. Grund für
dieses starke Engagement ist das hohe Entwicklungspotential dieser Märkte,
die aber nach Aufnahme einer eigenen Produktion durchweg nach außen
abgeschottet sind. Hinzu kommen das niedrige Kostenniveau und die Aussicht,
jeweils andere Märkte der Region mit zu
bedienen. [22]
Auf dem indischen
Subkontinent stieg der PKW-Absatz im vergangenen Jahr um knapp 40 Prozent auf
320000 Fahrzeuge. Die PKW-Dichte beträgt jedoch erst wenig mehr als 3
Fahrzeuge je 1000 Einwohner. Die Produktion von Personen- und Lastkraftwagen ist
1995 um 30 Prozent gewachsen, und für 1996 ist mit einer änlichen
Produktionssteigerung zu rechnen. Über 60 Prozent der gesamten Fertigung
von Personenkraftwagen entfällt dabei auf ein indisch-japanisches Joint
Venture. Inzwischen sind jedoch mehrere Hersteller aus Westeuropa, den USA und
Korea dabei, Fertigungsstätten in Indien aufzubauen. Auch deutsche
PKW-Hersteller engagieren sich im Rahmen von Joint
Ventures. [23]
Der Automobilmarkt in
der VR China bietet angesichts seiner Dynamik und des Marktpotentials von 1,2
Mrd. Einwohnern vielversprechende Perspektiven für Automobilhersteller und
Zulieferunternehmen. 1995 wurden 1,4 Mio. Kraftwagen in China hergestellt, das
waren 7 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Rund die Hälfte der PKW-Produktion
entfiel mit über 16000 Einheiten auf deutsche Marken. Im
Nutzkraftwagensektor fiel das Produktionswachstum in China mit 2 Prozent
gegenüber dem Personenkraftwagensegment zwar vergleichsweise verhalten aus,
jedoch ist dieses Land mit einem Fertigungsvolumen von 1,1 Mio. Einheiten
weltweit bereits der drittgrößte Nutzkraftwagenproduzent. Hohe
Wachstumschancen deuten sich im Omnibusbereich an, wo sich der Inlandsabsatz
voraussichtlich bis zum Jahr 2000 vervierfachen wird. Der Grund für diese
Nachfragesteigerung ist ein wachsender Bedarf im städtischen Verkehr sowie
immer mehr auch im Tourismus.
Angesichts dieses Marktpotentials wird für ausländische
Hersteller ein Engagement in China zunehmend attraktiver. Im Jahr 2010 sollen
nach Absicht der chinesischen Regierung 6 Mio. Kraftfahrzeuge mit einem lokalen
Fertigungsanteil von 80 bis 90 Prozent produziert werden. Für diese
Vorhaben wird auch eine leistungsfähige Zulieferindustrie benötigt.
Die deutschen Zulieferer haben aufgrund dieser Chancen ihre Präsenz auf dem
chinesischen Markt verstärkt und werden sie noch weiter
ausbauen. [24]
Nach Japan ist
Südkorea der führende Produzent von Kraftfahrzeugen in Asien. Die
südkoreanischen Automobilhersteller weiteten 1995 ihr Produktionsvolumen um
14 Prozent auf 2,6 Mio. Fahrzeuge aus. In der Rangskala der
automobilherstellenden Länder sind sie auf Platz 5 aufgerückt. Das
Schwergewicht liegt mit 80 Prozent bei den Personenkraftwagen. Die Exportquote
überschreitet bereits die 40-Prozent-Marke. Der Expansionsdrang der
südkoreanischen Autohersteller ist ungewöhnlich stark entwickelt.
Parallel zur Ausdehnung der Produktion im eigenen Land haben sie damit begonnen,
ein globales Netz von Fertigungsstääten aufzubauen. Die sechs
südkoreanischen Automobilhersteller verfolgen den ehrgeizigen Plan, bis zum
Ende dieser Dekade zu den führenden Automobilproduzenten der Welt zu
gehören. In nicht einmal fünf Jahren wollen sie fast 4,3 Mio.
Automobile bauen und die Ausfuhr auf über 2 Mio. Einheiten
verdoppeln. [25]
2.2.5. Mitteleuropa
In den Reformstaaten Mitteleuropas setzte 1995 eine Belebung der
Personenkraftwagenherstellung ein. Die Slowakei verzeichnete einen
Produktionszuwachs um 150 Prozent, Polen und Ungarn um 17 bzw. 23 Prozent und in
der Tschechischen Republik wurden 14 Prozent mehr Personenkraftwagen hergestellt
als im Jahr zuvor. Dagegen fiel der Nutzkraftwagensektor weiter zurück.
Insgesamt scheint sich aber die Kraftwagenfertigung nach dem starken Einbruch
vom Anfang der 90er Jahre nun in Mitteleuropa zu
stabilisieren. [26]
2.2.6. Europa
In Westeuropa verlief die Automobilkonkuntur im Jahr 1995 eher
gedämpft. Die Zulassungen neuer Automobile verharrten in Westeuropa nach
einem Ansieg um 6 Prozent im Vorjahr auf dem erreichten Niveau von 12 Mio.
Einheiten. Von den großen europäischen Märkten waren Frankreich
und Spanien nach dem Auslaufen der staatlichen Abwrackprämien durch eine
rückläufige Nachfrageentwicklung gekennzeichnet. Hohe Arbeitslosigkeit
und Steuererhöhungen führten zu einer verhaltenen Konsumbereitschaft
der privaten Haushalte, so daß der PKW-Absatz in sechs der 15
EU-Mitgliedstaaten 1995 hinter dem des Vorjahres zurückblieb. In Spanien
lag die Nachfrage sogar um 25 Prozent unter dem Höchstwert von 1989. Ein
stärkeres Wachstum gab es lediglich in Finnland und Schweden. Deutschland,
Italien und Großbritannien konnten leichte Zuwächse
aufweisen. [27]
Die Automobilfertigung stieg in der Europäischen Union 1995 insgesamt
noch um 5 Prozent auf 15 Mio. Einheiten. Die Abschwächung der
Konjunkturentwicklung führte jedoch im Verlauf des letzten Jahres in vielen
westeuropäischen Ländern zu einer deutlichen Verringerung des
Produktionswachstums. Im zweiten Halbjahr 1995 unterschritt die
Kraftwagenherstellung in der Europäischen Union das entsprechende
Vorjahresvolumen um 3 Prozent, nachdem sie im ersten Halbjahr noch um über
10 Prozent höher ausgefallen war als ein Jahr
zuvor. [28]
Während deutsche Hersteller ihre führende Position in Westeuropa
mit einem Marktanteil von 38 Prozent gut behaupten konnten, ging der Anteil
französischer Automobile auf 22 Prozent zurück; italienische blieben
mit 11 Prozent stabil. Japanische Fabrikate stellten wiederum 11 Prozent aller
Zulassungen. Von den in Deutschland verkauften japanischen Fabrikaten kamen 30
Prozent aus Werken in Europa oder den USA. Die südkoreanische
Automobilindustrie, die in Europa inzwischen mit drei Marken vertreten ist,
steigerte ihre Verkäufe um zwei Drittel auf 179000 Einheiten; ihr
Marktanteil betrug 1,5 Prozent.
Dieselfahrzeuge erreichten mit einem Anteil von 23 Prozent insgesamt den
Vorjahreswert. Größter europäischer Dieselmarkt war wiederum
Frankreich mit einem Dieselanteil von 47 Prozent.
Bei unverändertem Gesamtmarkt stieg die Automobilproduktion in
Westeuropa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Personenwagen. Zu diesem Anstieg haben vor
allem die japanischen Automobilwerke mit einem Zuwachs von 16 Prozent auf 520000
Einheiten beigetragen. [29]
Die
Automobilzulassungen in Großbritannien nahmen 1995 um 2 Prozent auf 1,95
Mio. Einheiten zu. Dazu haben die Verbesserungen bei der steuerlichen Behandlung
von Leasingfahrzeugen beigetragen. Der Trend zu Dieselfahrzeugen ist nach
mehreren Jahren mit stetig steigender Nachfrage zum Stillstand gekommen; der
Dieselanteil fiel leicht auf 21 Prozent zurück.
Ausländische Fabrikate konnten mit einem Anteil von 51 Prozent weiter
an Boden gewinnen. So stiegen die Zulassungen italienischer Marken um 22
Prozent, deutsche gewannen 13 Prozent und japanische Fahrzeuge konnten um 5
Prozent zulegen.
Die Automobilproduktion erhöhte sich um 4 Prozent auf 1,53 Mio.
Einheiten; jedes vierte in Großbritannien hergestellte Automobil trug ein
japanisches Markenzeichen. Der größte britische Automobilhersteller
war wiederum die Rover Group. [30]
Die
Höherbewertung der D-Mark gegenüber dem US-Dollar und wichtigen
europäischen Währungen sowie der Tarifabschluß in der
Metallindustrie haben die Unternehmen der Automobilindustrie in ihren
Konsolidierungsbemühungen zurückgeworfen. Die Gefährdung des
Standortes Deutschland hat damit eine neue Dimension
erreicht. [31]
Die von dem doppelten Schock des Jahres 1995-DM-Aufwertungseffekt und
lohnkostenschub-beschleunigten Strukturveränderungen in der deutschen
Automobilindustrie setzen sich auch 1996 fort. Automobilhersteller und
Zulieferer stärken ihre Fertigungskapazitäten im Ausland, sei es zur
Erschließung neuer Absatzmärkte, sei es zur Nutzung von
Kostenvorteilen. Bedenklich ist dabei, daß nicht nur Standorte wie Mittel-
und Osteuropa oder Ostasien, sondern selbst Industrieländer wie Frankreich
und die USA auch unter Kostengesichtspunkten deutsche Direktinvestitionen an
sich zu ziehen vermögen. Das deutliche Ungleichgewicht zwischen den
Direktinvestitonen im Ausland und den ausländischen Investitionen in
Deutschland im Bereich der Automobilindustrie spricht nicht für die
Qualität des Standortes Deutschland. [32]
Bereits heute wird jedes dritte in aller Welt produzierte Automobil mit
deutschem Markenzeichen außerhalb Deutschlands hergestellt.
Auch die Kraftfahrzeug-Teile- und Zubehörindustrie ist dabei, ihr
Fertigungsnetz im Ausland zu verdichten. Dabei folgt sie einerseits den
deutschen Automobilherstellern in überseeische Märkte, andererseits
sucht sie, zur Versorgung ihrer Abnehmer in Deutschland und anderen Ländern
Westeuropas Fertigungen an kostengünstigen Standorten wie Südeuropa
sowie Mittel- und Osteuropa aufzubauen oder zu erweitern. Heute bereits
produzieren deutsche Teilehersteller in etwa 60
Ländern. [33] Die Tendenz zum Aufbau von
Produktionsstätten im Ausland wird sich noch weiter
verstärken. Hohe Produktionskosten und andere, den Standort Deutschland belastende
Faktoren, aber auch die Globalisierungsstrategie der deutschen
Automobilhersteller verstärken den Trend zur internationalen Präsenz
der deutschen Teilefirmen.
Die Internationalisierung der Produktion wird von allen führenden
Unternehmen der Automobilindustrie verfolgt. Motor dieser Entwicklung sind die
entscheidenden Fortschritte in Mikroelektronik, Datenverarbeitung und
Datenfernübertragung. Sie ermöglichen Lieferverflechtungen auf
globaler Basis und schaffen die Voraussetzung für die Nutzung komparativer
Kostenvorteile und eine kostenorientierte Optimierung der Produktionsprozesse in
bisher unbekanntem Ausmaß. Die Fortschritte in der Transporttechnik und
der Logistik erweitern dabei ständig den Entscheidungsspielraum.
Vielfach ist es nur durch die Aufnahme der Produktion in den
ausländischen Absatzmärkten möglich, handelspolitische
Hürden zu überwinden. Zudem gilt es verstärkt, durch die
Auslandsproduktion oder den Bezug von Vorleistungen aus anderen
Währungsräumen die Risiken von Wechselkursschwankungen zu
begrenzen.
In einer sich integrierenden Weltwirtschaft, in der die größten
Wachstumspotentiale außerhalb der traditionellen Industrienationen liegen,
haben nur Unternehmen, die weltweit präsent sind und alle komparativen
Kostenvorteile zu nutzen in der Lage sind, eine Chance, sich im internationalen
Wettbewerb zu behaupten. [34]
2.2.7 Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im
internationalen Vergleich
Die deutsche Automobilindustrie hat in den letzten Jahren an
Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt. Verantwortlich ist dafür
vor allem die allmähliche Erosion der Standortqualität in Deutschland.
Zwar ist die deutsche Automobilindustrie dank ihres Innovationspotentials in der
Automobiltechnik führend, doch konnten der überdurchschnittliche
Anstieg des inländischen Kostenniveaus sowie die Auswirkungen der
DM-Kursentwicklung auf die Wettbewerbsfähigkeit nicht durch eine
entsprechende Produktivitätserhöhung kompensiert
werden. [35]
Die entscheidende Verschlechterung der komparativen Kosten kann als Ursache
für diese Entwicklung gesehen werden. Dabei sind zuerst die Lohnkosten zu
nennen, auf die über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg rund 70
Prozent aller Produktionskosten eines Automobils entfallen. Mit über 60 DM
lagen die Lohnkosten pro Beschäftigtenstunde in der deutschen
Automobilindustrie 1995 mehr als doppelt so hoch wie die der britischen,
spanischen und italienischen Konkurrenz.
Auch in Frankreich fielen die Lohnkosten pro Stunde fast um die Hälfte
niedriger aus. Der Abstand zur US-Automobilindustrie hat sich aufgrund der
DM-Aufwertung 1995 vergrößert, so daß dort die Lohnkosten in DM
ausgedrückt um 9 Prozent sanken, während sie in der deutschen
Automobilindustrie um 2,5 Prozent zulegten. Auch gegenüber den meisten
Konkurrenten in der Europäischen Union ist der Abstand bei den Lohnkosten
gestiegen. [36]
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Abb. 2.1 Lohnkosten in der Automobilindustrie (Quelle: VDA (1996), S. 41,
eigene Darstellung)
Eine wesentliche Ursache für das deutsche Lohnkostenhandicap sind die
Lohnzusatzkosten - gesetzliche und tarifliche Personalzusatzkosten sowie
freiwillige Sonderleistungen -, die die Unternehmen über das vereinbarte
Direktentgelt hinaus zu tragen haben. Die Zusatzkosten sind dabei schneller
gestiegen als die Direktentgelte und haben sich in den letzten 15 Jahren mehr
als verdoppelt. Die Sozialversicherungsbeiträge bildeten dabei die
Hauptantriebskraft. Der Beitragssatz stieg von 16,2 Prozent (1980) über
17,75 Prozent (1990) auf 19,3 Prozent (1995). Die Lohnzusatzkosten entsprachen
1995 in der deutschen Automobilindustrie über 80 Prozent der direkten
Lohnkosten. [37]
Gerade unter den Bedingungen der Globalisierung, wiegt die Verteuerung des
Produktionsfaktos Arbeit um so schwerer, da für immer mehr Erzeugnisse die
Produktion an ausländischen Standorten mit niedrigeren Arbeitskosten
möglich geworden ist. Ein weiterer Faktor ist die wesentlich längere
Arbeitszeit bei beinahe allen Wettbewerbern, im Vergleich zur deutschen
Automobilindustrie.
Ein Beschäftigter in der westdeutschen Automobilindustrie arbeitete
1995 nur noch 1515 Stunden. In der französischen Automobilindustrie
leisteten die Beschäftigten nahezu 100 Stunden mehr, in der britischen
sogar über 350 Stunden. Gegenüber Japan und den USA war der Abstand in
der Jahresarbeitszeit mit über 450 bzw. gut 620 Stunden besonders
hoch.
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Abb.2.2: Effektiv geleistete Jahresarbeitsstunden in der
Automobilindustrie 1995 (Quelle: VDA (1996), S. 43, eigene
Darstellung)
Kurze individuelle Arbeitszeit erschwert aber insbesondere bei flexiblen
Arbeitszeitregelungen eine hohe zeitliche Auslastung der kapitalintensiven
Produktionsanlagen. Somit liegen in der deutschen Industrie die Benutzungszeiten
im europäischen Vergleich abgeschlagen hinter der
Konkurrenz. [38]
Aufgrund verbesserter Kapazitätsauslastung und dank erfolgreicher
Restrukturierungsmaßnahmen hat sich die Arbeitsproduktivität in den
Unternehmen der deutschen Automobilindustrie 1995 zwar erhöht doch wurde
der Entlastungseffekt dieses Aufholprozesses durch die hohen
Lohnkostensteigerungen und starke Wechselkursveränderungen Anfang 1995
wieder zunichte gemacht.
Zudem ist der erreichte Produktivitätsanstieg der deutschen
Automobilindustrie im internationalen Vergleich recht bescheiden. Der
Produktivitätsvorsprung gegenüber den europäischen Konkurrenten
hat sich erheblich verkürzt, japanische Hersteller verfügten sogar
über eine deutlich höhere Produktivität als die deutschen
Automobilproduzenten. [39]
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Abb. 2.3: Lohnstückkosten in der Automobilindustrie im internationalen
Vergleich (Quelle: VDA (1996), S.44, eigene Darstellung)
Die dargestellten Standorthandicaps zwingen also die deutsche
Automobilindustrie dazu, im Interesse ihrer Wettbewerbsfähigkeit der
Produktivitätssteigerung höchste Priorität einzuräumen,
Fertigungen an kostengünstigere Standorte im Ausland zu verlagern und einen
wachsenden Teil der Vorleistungen von kostengünstigen Anbietern im Ausland
zu beziehen. Folge dieser Entwicklungen, sind negative Auswirkungen auf die
Beschäftigung im Inland.
Im Jahr 1995 bot die deutsche Automobilindustrie im Jahresdurchschnitt
661000 Mitarbeitern einen Arbeitsplatz, gut 1000 weniger als 1994. Seit dem
Beschäftigungshöchststand Mitte 1991 gingen in Westdeutschland in der
Automobilindustrie somit etwa 150000 Arbeitsplätze verloren, davon gut zwei
drittel bei den Fahrzeugherstellern. Ursache des kräftigen
Beschäftigungsabbaus waren zum einen der konjunkturbedingte
Produktionsrückgang, zum anderen aber die Bemühungen der Unternehmen,
den Produktionsprozeß kostenoptimal zu
gestalten. [40]
Anfang 1996 waren in der deutschen Automobilindustrie 654000 Mitarbeiter
beschäftigt, davon 56 Prozent bei den Herstellern von Kraftwagen und deren
Motoren, 6 Prozent in der Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie
sowie 38 Prozent in der Kfz-Teile- und -Zubehörindustrie.
Umstrukturierungsmaßnahmen werden insbesondere bei den Teile- und
Zubehörherstellern zu einem weiteren Beschäftigungsabbau
führen.
Um weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit zu gewährleisten, ist es
erforderlich, große Anstrengungen zur Erhöhung der Produktivität
und zur Fortentwicklung der Produktpalette zu entwickeln. Mit hohen
Investitionen sind die Unternehmen dabei, die Leistungsfähigkeit ihrer
inländischen Betriebsstätten zu sichern. Dies gilt für alle
Herstellerbereiche. Mit 11,4 Mrd. DM übertrafen die
Bruttoanlageinvestitionen 1995 diejenigen des Vorjahres um 11 Prozent. Im Jahr
1996 werden die Investitionen im Inland nochmals deutlich höher
ausfallen.
Die Direktinvestitionen im Ausland haben in der ersten Hälfte der 90er
Jahre eine beachtliche Höhe erreicht, im Zeitraum von 1990 bis 1995
beliefen sie sich auf insgesamt 19 Mrd. DM. Gegenüber dem Beginn der 90er
ist das Niveau inzwischen um etwa die Hälfte gestiegen. Im vergangenen Jahr
hat die deutsche Automobilindustrie 4,5 Mrd. DM im Ausland investiert, das
entsprach mehr als einem Drittel der Investitionen im Inland.
Wie wenig attraktiv umgekehrt der Standort Deutschland im internationalen
Wettbewerb inzwischen ist, geht auch daraus hervor, daß sich in den
vergangenen Jahren ausländische Investoren immer weniger in Deutschland
engagierten. So erreichten die ausländischen Direktinvestitionen in der
deutschen Automobilindustrie im vergangenen Jahr nur noch 164 Mio.
DM. [41]
Traditionell dienten Direktinvestitionen vor allem dazu, Märkte zu
erschließen, bereits erhaltene Marktanteile zu sichern und am Wachstum der
Auslandsmärkte teilzunehmen. Bei der Entwicklung der Investitionen im
Ausland werden die Kosten des Faktor Arbeit allerdings nun immer entscheidender.
Mit der Vollendung des europäischen Binnenmarktes und der Öffnung
Osteuropas hat der Wettbewerb um international mobiles Kapital an
Intensität gewonnen. Durch die stärkere Einbeziehung der
Transformationsländer in die internationale Arbeitsteilung ist die
Ausnutzung beträchtlicher Lohndifferentiale möglich geworden.
Bedenklich aber ist, daß auch ,wie bereits angesprochen, andere
Industrieländer wie Frankreich als Standorte für die Fertigung
deutscher Automobile in Betracht kommen.
Die Auslandsproduktion der deutschen Hersteller hat sich in den letzten
Jahren wesentlich dynamischer als die Inlandsfertigung entwickelt. In mehr als
50 Ländern verfügen deutsche Automobilhersteller über
Fertigungsstätten. 1995 wurden 2,17 Mio. PKW/Kombi und 319000
Lastkraftwagen an ausländischen Standorten gefertigt. Dabei fiel die
Produktion von Nutzkraftwagen im Ausland sogar höher aus als die im Inland.
Im Omnibussektor wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge im Ausland
hergestellt als im Inland. [42]
Die Standortnachteile in Deutschland wiegen für mittelständische
Unternehmen besonders schwer. Strategien zur Vermeidung von Kosten, denen kein
zusätzlicher Kundennutzen gegenübersteht, sind bislang oft
unzureichend ausgebildet. Zunehmend geht jetzt jedoch auch der industrielle
Mittelstand dazu über, solche Strategien zu entwickeln. Dazu gehören
betriebliche Vereinbarungen über Lohnhöhe und Arbeitszeiten abseits
der tarifvertraglichen Regelungen, aber auch der Bezug von Vorleistungen oder
die eigene Fertigung von Teilen im
Ausland. [43]
Wie eine Umfrage des VDA Ende 1995 zeigte, werden in der
mittelständisch geprägten Zulieferindustrie in den nächsten
Jahren 50 Prozent der gesamten Investitionsaufwendungen im Ausland
getätigt, davon die Hälfte ausschließlich aus
Kostengründen. Allein aufgrund des Kostenmotivs gehen deshalb in den
nächsten Jahren mehrere zehntausend Arbeitsplätze in Deutschland
verloren, während im Ausland überproportional viele Arbeitsplätze
geschaffen werden. Aufgrund des Planungshorizontes bei Investitionen scheinen
diese Arbeitsplatzverluste bereits festzustehen. Das notwendige politische
Umsteuern kann nur mittel- und langfristig zu Verhaltensänderungen
führen.
Ein weiteres Motiv für Investitionen im Ausland, ist die
Anziehungskraft neuer Märkte. Die erwarteten hohen Wachstumsraten, vor
allem in Asien, verstärken den Internationalisierungstrend. Eine globale
Präsenz erwarten inzwischen global orientierte Automobilhersteller auch von
ihren Zulieferern, um so überall in der Welt für gleiche Aufgaben den
gleichen Partner zur Verfügung zu haben.
Internationalisierung und Globalisierung sind demnach ein Aspekt des sich
beschleunigenden Strukturwandels. [44]
3. Darstellung des Volkswagen-Konzerns
Die Volkswagen GmbH ist 1938 durch Änderung des Firmennamens
gegründeten “ Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagen
mbh” hervorgegangen. Der Volkswagenkonzern ist ein weltweit operierendes
Unternehmen der Automobilindustrie, zum Kreis der vollkonsolidierten
Konzernunternehmen gehören alle Gesellschaften, an denen die Volkswagen AG
mit mehr als der Hälfte beteiligt ist und die unter einheitlicher Leitung
stehen. Das sind neben der Volkswagen AG 28 inländische und
78 [45] ausländische Konzerngesellschaften.
3.1 Darstellung des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Konzernstruktur,
Unternehmensphilosophie und
Beschäftigungspolitik.
3.1.1 Konzernstruktur
Der Volkswagen-Konzern befindet sich in einer Phase der Umgestaltung, mit
der Neuausrichtung der Unternehmenspolitik explizit auf Kundenwünsche
wurden die vertikalen Strukturen aufgegeben und durch Bildung von Teams ersetzt.
Diese sind über alle Hierarchie und Funktionsgrenzen vernetzt und nach den
Prozeßabläufen Produktentstehung, Produktion und Beschaffung und
Vermarktung gegliedert. Die Abläufe der Leistungserstellung wurden zu
Kerngeschäften zusammengefaßt. Der marktorientierte
Produktionsprozeß, geprägt von einer schnellen und umfassenden
Anpassung an Kundenauftäge, erforderte grundsätzliche strukturelle
Veränderungen, was den Abbau der vertikalen Strukturen zur Folge hatte. Die
veränderte Konzernstruktur zeigt regionale Produktionsinseln, die aus
Produktionsgesellschaften, Vertriebsgesellschaften und Vermarktung in
Kundennähe bestehen und überregional vernetzt sind.
3.1.2 Unternehmensphilosophie
Der Volkswagen-Konzern strebt eine höhere Kundenzufriedenheit an,
welche durch einen Produktionsprozeß gewährleistet werden soll, der
die schnelle und umfassende Umsetzung der Kundenwünsche ermöglicht.
Zielsetzung der Unternehmensleitung ist eine höhere Kundenzufriedenheit
durch mehr Kundennähe. Die Verkürzung der Reaktionszeit auf
Marktveränderungen soll durch ein “von funktionalen Grenzen
befreites, auf seine Kernaufgaben konzentriertes, transparentes und
veränderungswilliges Unternehmen, das offen für Impulse von
außen ist” erreicht werden, der Volkswagen-Konzern spricht von
der Idee des “atmenden Unternehmens”. Im Kern bedeutet dies
die konsequente Ausrichtung aller Unternehmensteile auf Kundenwünsche und
an saisonale Nachfrageschwankungen.
Um die Kundenzufriedenheit und Wettbewerbsfähigkeit durch
marktgerechte Gestaltung von Qualität, Service und Preis der Produkte zu
steigern, unterliegt die Wertschöpfungskette einem kontinuierlichen
Verbesserungsprozeß, kurz “KVP” genannt. Zur
Optimierung der Arbeitsabläufe wurden diesbezüglich 5771 Workshops im
Berichtsjahr 1995 durchgeführt.
Volkswagen betont die besondere gesellschaftliche Verantwortung eines
Konzerns seiner Größe und stellt in diesem Zusammenhang insbesondere
die Verantwortung für die Umwelt heraus. Der Volkswagen- Konzern ist auch
um die permanente Verbesserung seiner Prozesse und Produkte bemüht, um
deren Umweltverträglichkeit zu erhöhen. Es ist erklärtes
Unternehmensziel, bei allen Aktivitäten die Auswirkungen auf die Umwelt so
gering wie möglich zu halten, d.h. die individuelle Mobilität
umweltgerecht zu gestalten. Die Erhöhung der
Umweltverträglichkeit steht im Mittelpunkt der Forschungs- und
Entwicklungsarbeiten. Es gilt das Prinzip:
“Vermeiden geht vor Verringern,
Verringern geht vor Verwerten,
Verwerten vor Entsorgen”.
Im Jahr 1995, welches Grundlage unserer Analyse ist, erschien der erste
Umweltbericht von Volkswagen. In diesem Bereich bekennt sich der Konzern zu
einer umweltverträglichen Unternehmenspolitik und erklärt seine
Grundsätze:
- Es ist das erklärte Ziel von Volkswagen, bei
all seinen Aktivitäten die Einwirkungen auf die Umwelt so gering wie
möglich zu halten und mit den eigenen Möglichkeiten an der Lösung
der regionalen und globalen Umweltprobleme mitzuwirken.
- Es ist das Ziel von Volkswagen, hochwertige
Automobile anzubieten, die den Ansprüchen seiner Kunden an
Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Qualität und
Komfort in gleicher Weise gerecht werden.
- Zur langfristigen Sicherung des Unternehmens und
zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit erforscht und entwickelt
Volkswagen ökologisch effiziente Produkte, Prozesse und Konzepte für
individuelle Mobilität.
- Das Umweltmanagement von Volkswagen stellt auf
der Grundlage der Umweltpolitik sicher, daß gemeinsam mit
Zulieferunternehmen, Dienstleistern, Handelspartnern und Verwertungsunternehmen
die Umweltverträglichkeit seiner Automobile und Fertigungsstandorte einem
kontinuierlichen Verbesserungsprozeß unterworfen ist.
- Der Vorstand von Volkswagen überprüft
regelmäßig die Einhaltung der Umweltpolitik- und ziele sowie die
Funktionsfähigkeit des Umwelt-Management-Systems. Dies schließt die
Bewertung der erfaßten umweltrelevanten Daten ein.
- Die offene und klare Information sowie der Dialog
mit Kunden, Händlern und der Öffentlichkeit sind für Volkswagen
selbstverständlich. Die Zusammenarbeit mit Politik und Behörden beruht
auf einer handlungsorientierten und vertrauensvollen Grundhaltung und bezieht
die Notfallvorsorge an den einzelnen Produktionsstandorten mit
ein.
- Alle Mitarbeiter von Volkswagen werden
entsprechend ihren Aufgaben im Umweltschutz informiert, qualifiziert und
motiviert. Sie sind zur Umsetzung dieser Grundsätze sowie zur
Erfüllung der gesetzlichen und behördlichen Auflagen im Rahmen ihrer
jeweiligen Aufgabenstellung verpflichtet.
3.1.3 Beschäftigungspolitik
Die beschäftigungspolitischen Maßnahmen des Volkswagen-Konzerns
ziehen nach wie vor das Interesse der Öffentlichkeit auf sich. Die
Veränderung des Produktionsprozesses zur Produktivitätssteigerung
hatte neben der weiteren Flexibilisierung der Arbeitszeit den strukturellen
Abbau von Arbeitsplätzen zur Folge. War die Beschäftigungspolitik
bisher auf gleichmäßige Kapazitätsauslastung
ausgerichtet [46], erfordert der
marktorientierte Produktionsprozeß mit kurzen Anpassungszeiten an
Kundenaufträge und entsprechend kurzen Umrüstzeiten den flexiblen
Einsatz von Mitarbeitern, Zulieferern und Händlern.
Der Volkswagen-Konzern führte als beschäftigungssichernde
Maßnahmen die Vier-Tage Woche, den gleitenden Ausstieg älterer
Mitarbeiter, eine Vorruhestandsregelung sowie das freiwillige Ausscheiden aus
dem Beschäftigungsverhältnis ein. Die Umstellung von der fünf-
Tage Woche auf die Vier-Tage Woche erforderte umfangreiche organisatorische
Regelungen. Basis der wöchentlichen Arbeitszeit ist die 28,5 Stundenwoche,
die bis zu 38,8 Stunden ohne Zuzahlung von Mehrarbeitstunden ausgedehnt werden
kann. Zusätzlich ist die Einbeziehung von 12 Samstagen im Jahr
zulässig. Der tägliche Zeitrahmen umfaßt maximal 13 Stunden, in
dem eine tägliche Arbeitszeit von mindestens 4 Stunden und höchsten
9,5 Stunden abzuleisten ist. Um die Lohnkürzungen der Mitarbeiter zu
kompensieren, wurden sowohl das Urlaubsgeld wie auch das Weihnachtsgeld
angehoben und zusätzliche Pauschalzahlungen vereinbart, so daß den
Mitarbeiter der annähernd gleiche Nettolohn zur Verfügung steht wie
vor der Umstellung auf die Vier-Tage Woche. Durch die Maßnahmen der
Arbeitszeitverkürzung konnten Entlassungen im großen Stil verhindert
werden. Auf diese Weise hat sich der Konzern kostspielige Sozialpläne
erspart und im Inland binnen sechs Jahre über 30.000 Stellen
sozialverträglich abgebaut [47].
Der Anteil der Personalaufwendungen am Umsatz betrug im Berichtsjahr 21%.
Um die Kosten im Personalbereich weiter zu senken, war die Einstellung von
Leiharbeitern vorgesehen, die Einstellung von Mitarbeitern zusätzlich zur
Stammbelegschaft zu nicht tarifgebundenen, flexiblen Konditionen um
Produktionsspitzen abzufedern. Diese umstrittene Maßnahme wurde aufgrund
massiver öffentlicher Kritik zurückgestellt.
Im Jahr 1995 beschäftigte der Volkswagen-Konzern 242.420 Personen-
ohne Auszubildende waren es 236.633 Personen. Das sind 0,4 % weniger
Beschäftigte als im Vorjahr, wobei die Anzahl der Beschäftigten im
Inland um ca. 2,1% zurückging während die vollständige
Einbeziehung der Belegschaften der Tochtergesellschaften in Brasilien und
Argentinien nach der Trennung von Ford zu steigendem Personalstand von 2.1%
führte. Im Gegensatz dazu war eine Produktivitätssteigerung je
Beschäftigter von 12,4% der produzierten Fahrzeuge zu
verzeichnen. [48] Damit folgt der
Volkswagen-Konzern dem Trend des Arbeitsplätzeabbaus bei gleichzeitiger
Steigerung der Arbeitsproduktivität.
Im Jahr 1996 veränderte sich der Beschäftigtenstand des Konzerns
im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich, die durchschnittliche Anzahl der
Beschäftigten 1996 erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 1,2%.
Dieser Zuwachs ist auf Produktionsausweitungen mit 6,3% mehr Beschäftigte
im Ausland zurückzuführen. Im Inland verringerte sich die Belegschaft
um 2,8%. Die Arbeitsproduktivität wurde 1996 noch mal um 9,4%
gegenüber dem Vorjahr gesteigert, was die dargestellte
Beschäftigungspolitik mit dem Trend zum Arbeitsplätzeabbau bei
gleichzeitiger Steigerung der Arbeitsproduktivität
bestätigt. [49] Beschäftigte
[50] 1996* 1995 1994
im Jahresdurchschnitt
Weltweit 260.504 242.285 243.638
Stichtag 31.12.
Weltweit 260.811 242.420 242.318
Inland 137.769 142.195 145.773
Ausland 123.042 100.225 96.545
Tabelle 3.1: Beschäftigte der Volkswagen AG
* In dieser Summe sind die im Jahresdurchschnitt beschäftigten
Mitarbeiter einschließlich Auszubildende und die der nicht voll
konsolidierten, fahrzeugproduzierende Beteiligungen
enthalten[51]. Die Anzahl der
durchschnittlich beschäftigten Mitarbeiter ohne die nicht voll
konsolidierten Beteiligungen betrug 242.770 Mitarbeitern 1996 im Vergleich zu
242.285 im Jahr 1995.[52] (Für die
Jahre 1993 und 1992 liegen keine Angaben vor.
3.2 Darstellung des Volkswagen-Konzerms im Hinblick auf Beschaffung, Produktion,
Absatz und Umsatz
3.2.1 Beschaffung
Die Ziele der neuen Unternehmensstrategie sind u.a. die Erhöhung der
Liefertreue, Verkürzung der Lieferzeit, Verringerung des Lagerbestandes und
die Anpassung an Marktschwankungen. Diese Strategie erfordert eine hohe
Eigenverantwortlichkeit der Systemlieferanten, die über den gesamten
Produktlebenszyklus an das Unternehmen gebunden werden sollen.
Die Auswahl von Lieferanten erfolgt mit den Instrumenten “Global
und Forward Sourcing”, d.h. eine weltweite Angebotsanfrage und
Abstimmung mit den Lieferanten bereits in der Entwicklungsphase. Die Suche nach
geeigneten Entwicklungs- und Serienlieferanten für neue Projekte und die
frühzeitige Einbindung der Partner in den Produktentstehungsprozeß
umfaßt die Aktivitäten des Forward Sourcing. Weltweite Anfrage
mit Hilfe des Global- Sourcing dienen der nachhaltigen Verbesserung von
Serienteilen.
Ein wichtiger Baustein der Beschaffungsstrategie ist der Dialog mit allen
Beteiligten, die Einbeziehung von Lieferanten in sogenannte “Value to
the Customer”- Teams (VTC) mit dem Ziel, schneller auf
Kundenwünsche reagieren zu können. Mit Hilfe solcher VTCs
wurden umweltfreundlichere Fertigungsprozesse erarbeitet, alternative
Materialien gefunden und andere technologische Fortschritte erzielt. Im Bereich
der Wertanalyse erweist sich dieses Verfahren als positiv, da Qualitäts-
und Kostenrisiken bereits in der Produktentstehungsphase aufgedeckt und damit
vermieden werden können. Ein weiterer positiver Aspekt der Wertanalyse in
Zusammenarbeit mit den Lieferanten ist die Komplexitätsreduzierung, eine
geringere Variantenvielfalt ermöglicht weitere Einsparungen.
Im Geschäftsjahr1995 erfuhr die Struktur und Herkunft der Zulieferer
keine gravierenden Veränderungen. Die deutsche Zulieferer hatten einen
Anteil von ca. 70% im Volkswagen- Konzern. [53]
Das Beschaffungsvolumen stieg aufgrund höherer Absatzzahlen 1995 auf 44,8
Mrd. DM ohne Umsatzsteuer im Vergleich zu 40,7Mrd.DM
1994. [54] Es teilte sich auf in 14,8 Mrd. DM
Roh- Hilfs- und Betriebsstoffe sowie 6,5 Mrd. DM auf Dienstleistungen und
Investitionsgüter.
Im Jahr 1996 nahm das Beschaffungsvolumen nochmals auf 60,1 Mrd. DM. zu,
wobei 17,6 Mrd. DM auf Roh- Hilfs- und Betriebsstoffe sowie bezogene Waren
entfielen und 5,6Mrd. DM auf Investitionsgüter und Dienstleistungen. Der
Grund für die Steigerung war wiederum höhere Absatzzahlen im Vergleich
zum Vorjahr. Der Anteil der deutschen Zulieferer am Beschaffungsvolumen der
Volkswagen AG steigerte sich auf 80%. [55] Der
Volkswagen-Konzern wird laut Geschäftsbericht 1996 im folgenden
Geschäftsjahr seine Hersteller-Zuliefererbeziehung intensivieren um weitere
Kosteneinsparungen zu ermöglichen. Hierbei ist insbesondere Zusammenarbeit
mit Lieferanten im Entwicklungsbereich vorgesehen und der Prozeß”
Simultaneous Engineering”
angesprochen [56]: “ Eine effiziente
Projektorganisation mit bereichsübergreifender Gesamtverantwortung, die auf
Teamarbeit und Kooperation mit den Linienabteilungen
basiert.”[57]
Beschaffungsvolumen in Mrd.
DM[58]
(nach Marken) 1996 % 1995 %
Tabelle 3.2: Beschaffungsvolumen in Mrd. DM
Konzern 60,1* 100,0 44,8 100,0
Volkswagen- PKW 25,2 42,0 21,0 46,8
Volkswagen Nutzfahrzeuge 2,4 4,0 3,0
6,7
Audi 11,9 19,8 10,0 22,3
Seat 4,7 7,7 3,9 8,7
Skoda 2,7 4,5 2,2 4,9
*In die Summe wurde das Beschaffungsvolumen der Tochtergesellschaften in
Brasilien und Argentinien in Höhe von 6,2 Mrd. DM nach der Trennung von
Ford mit einbezogen. Im Vergleich zum Jahr 1995 mit 44,8 Mrd. DM steigerte sich
das Beschaffungsvolumen 1996 auf 53,9 Mrd. DM ohne die südamerikanischen
Töchter. (Für die Jahre 1992 - 1994 liegen keine Angaben
vor.
3.2.2 Produktion
Die Organisation des gesamten Fertigungsablauf folgt dem Konzept der
“schlanken Produktion” [59], der
sogenannten “lean production”. Mit “lean
production” wird eine japanische Management und Produktionsmethode
bezeichnet die zurückgeht auf die seit Jahren praktizierte Art der
Produktionsorganisation und Arbeitsregulierung bei Toyota, darum auch als
“Toyotismus” bezeichnet. Hierbei handelt es sich um ein
ganzheitliches Konzept auf fünf Säulen: schlanke Fertigung, schlanke
Zulieferbeziehungen, schlanke Kundenbeziehungen, schlanke Produktentwicklung und
kontrollierte Betriebsgemeinschaft. Das Hauptziel der schlanken Fertigung
besteht darin, eine Verschwendung von Material, Personal, Zeit, Kapital und Raum
zu vermeiden, d.h. eine straffe Arbeitsorganisation mit bedingt automatisierten
Prozessen zu entwickeln. In europäischen Werken wurden Pilotprojekte ,
Total Productive Maintenance (TPM) gestartet, die die Eliminierung von
Verschwendung im Zusammenhang mit Nutzungsanlagen zum Inhalt
haben. [60]
Der Konzern führte als Methode zur Optimierung von
Arbeitsabläufen einen kontinuierlichen Verbesserungsprozeß
(KPV) ein, der die Durchführung von Workshops
beinhaltet [61]. Mit Hilfe dieses Konzepts soll
eine Beschleunigung des Entwicklungsprozesses als auch eine produktions- und
marktgerechtere Konstruktion erfolgen.
Optimale Arbeitsabläufe bedingt durch eine effiziente
Projektorganisation dienen dem Ziel der Kostenreduzierung. Eine effiziente
Projektorganisation sollen durch Teamarbeit und Kooperation mit
bereichsübergreifender Gesamtverantwortung der an der Forschung,
Vorentwicklung, Produktplanung und Produktentwicklung und Marktbetreuung
beteiligten Abteilungen ermöglicht werden. Wie bereits erwähnt
bezeichnet der Volkswagen-Konzern dieses Konzept als
“Simultanious Engineering”.
Neben dem Ziel der Kostenreduzierung dienen die Optimierung der
Arbeitsabläufe dem Ziel der Erhöhung von Kundenzufriedenheit und
Wettbewerbsfähigkeit. Dieses durch die marktgerechte Gestaltung von
Qualität, Service und dem Preis der Produkte bei gleichzeitiger
Berücksichtigung der Mitarbeiterzufriedenheit.
Um die Produktionskosten zu senken, entwickelte der Konzern die
Plattformstrategie[62]. Mit Plattform
sind die Grundbestandteile eines Autos wie Lenkung, Getriebe, Motor, Bodengruppe
oder Achsen gemeint. Diese Komponenten werden standardisiert und von jetzt
sechzehn auf vier Plattformen reduziert. Jeder Plattform werden immer neue
Karrosserien übergestülpt, so daß dem Anspruch des Käufers
auf ein individuelles Fahrzeug Rechnung getragen wird. Die Konzernleitung
erhofft sich durch die Einführung der Plattformstrategie Synergie- und
Mengeneffekte sowie eine weitere Reduzierung der Komplexität und damit
Kosteneinsparungen.
Die Produktion erfolgt nur noch auf der Basis von konkreten Aufträgen.
Der Konzern produzierte 3.408.422 Automobile im Jahr 1995. Davon entfielen
1.317.656 auf die Volkswagen AG, die einen Zuwachs von 5,7% verzeichnen konnte.
Insgesamt steigerte der Konzern 1995 seine Produktion um ca. 12% aufgrund der
günstigen Absatzlage, wobei sich der Auslandsanteil von 53,2 auf 54,8%
erhöhte [63].
1996 konnte der Konzern sein Fertigungsvolumen um 10,6% auf 3.976.896
Automobile erhöhen. Der Auslandsanteil an der Produktion stieg von 57,6 %
im Jahr 1995 auf 60,0%, die Volkswagen AG produzierte 1996 1.331.886 Fahrzeuge
und damit 1,1% mehr als im
Vorjahr. [64]
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Weltweit
|
3.976.896
|
3.594.850
|
3.042.383
|
3.018.650
|
3.499.678
|
|
davon Inland
|
1.590.956
|
1.525.580
|
1.424.710
|
1.410.700
|
1.928.855
|
|
davon Ausland
|
2.385.940
|
2.069.275
|
1.617.662
|
1.607.950
|
1.570.823
|
Tabelle 3.3: Produktion
3.2.3 Absatz
Der Absatz an die Händler Organisation des Konzerns stieg 1995 um
10,8% auf 3.441.946 Fahrzeuge. Der Konzern führt das Ergebnis neben den
bewährten Modellen auf die Erneuerungen und Aufwertung der Produktpalette
zurück, dem neuen Volkswagen Sharan, Golf Cabriolet TDI, Polo Classic,
Harleking und “Open Air”, Caddy sowie dem Seat Inca, Felicia Combi
und Pickup von Skoda. In der obrigen Darstellung sind einige der sehr
erfolgreichen Marken gekennzeichnet, sowohl die über längeren Zeitraum
absatzstarken Produkte und die, deren Absatz durch hohe Zuwächse
gekennzeichnet ist.
Der Absatz der Volkswagen AG stieg 1995 um
12,6%. [66] Zu diesem Ergebnis hat im weiteren
auch das Engagement des Konzerns auf künftige Wachsstumsmärkte
beigetragen. Im Jahr 1995 stieg der PKW- Weltmarktanteil des Konzerns von 8,7
auf 9,4%. [67] Markterschließungen fanden
insbesondere in Asien Südamerika und Osteuropa statt.
1996 nahm der weltweite Absatz an die Händlerorganisation um 10,7% auf
3.994.312 Fahrzeuge. Dadurch erhöhte sich der PKW- Weltmarktanteil auf 10%
von 9,4% im Vorjahr. Die Volkswagen AG erhöhte ihren Absatz um 7,4% auf
1.692.318 Fahrzeuge. [68] Der Konzern führt
diesen Erfolg wie bisher u.a. auf das Erweitern der Produktpalette und die
Nachfrage nach den Modellen zurück als auch auf wirkungsvolle
Marketingstrategien und günstigen Finanzierungs- und Leasingangeboten.
Die Umstellung der Konzernstrukur auf das eingangs erwähnte Konzept
der regionalen Produktionsinseln -wirtschaftlich eigenverantwortliche
Unternehmenseinheiten- die Produktions und Vertriebsgesellschaften sowie die
Vermarktung einschließlich Finanzdienstleistungen in Kundennähe
beinhalten, war demnach sehr erfolgreich. Der Konzern plant den Ausbau der
Märkte in Asien und Osteuropa und darüber hinaus die Positionen in
Westeuropa, Nord- und Südamerika weiter zu
stärken. [69]
Nach Produktlinien stellt sich der Absatz wie folgt dar:
Absatz an Händler
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Weltweit
|
3.994.312
|
3.607.300
|
3.107.797
|
2.962.159
|
3.432.631
|
|
davon Inland
|
958.522
|
937.323
|
901.239
|
k.A.
|
k.A.
|
|
davon Ausland
|
3.035.790
|
2.669.977
|
2.206.558
|
k.A.
|
k.A.
|
Tabelle 3.4: Absatz an Händler (Quelle: Volkswagen
Geschäftsbericht 1995,1996, S. 16)
3.2.4 Umsatz
Der Umsatz wuchs im Jahr 1995 um 10,1% auf 88,1 Mrd. DM, im Inland um 4,9 %
auf 34,5Mrd.DM, im Ausland um 13,7% auf 53,6 Mrd. DM. der Anteil der
Auslandserlöse am Konzernumsatz stieg von 58,9 % im Vorjahr auf 60,8%
1995. [70]
1996 wuchs der Umsatz um 13,6 % auf 100,1 Mrd. DM und überstieg damit
erstmals die magische Grenze von 100 Milliarden Mark. Die Umsatzrendite betrug
2,3 Prozent, die Konzernleitung strebt eine Umsatztrendite von mindestens 6,5%
an. Die Konzernleitung beklagt den im Verhältnis zum Umsatz zu niedrigen
Jahresüberschuß. Dieser wuchs 1996 offiziell um 342 auf 678 Millionen
Mark- trotz 100 Millionen Mark hohen Rückstellungen für die Beendigung
des Streits mit dem Konkurrenten Opel. [71] Vom
Konzern werden weitere Maßnahmen zur Kostensenkung im Personal- und
Produktionsbereich angestrebt, um die Umsatzrendite zu steigern.
Volkswagen- PKW 43,4 44,0
Volkswagen Nutzfahrzeuge 5,2 5,1
Audi 15,2 15,3
Seat 7,7 8,8
Skoda 2,7 2,3
Tabelle 3.5: (Für die Jahre 1992-1994 liegen keine Angaben
vor.)
Umsatz (vor Konsolidierung) in
%[72] 1996 1995
Zusammenfassung -Westeuropa:
Der PKW- Markt Westeuropas wuchs 1995 um 0,7%, der Volkswagen-Konzern
konnte seinen Marktanteil von 15,8% auf 16,8% erhöhen und lieferte
insgesamt 2.143.086 Pkw und Nutzfahrzeuge aus. Die volumenstärksten
Märkte waren Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Italien und
Spanien. In Deutschland -dem größten Automobilmark Europas- erzielte
Volkswagen einen Pkw-Marktanteil von
28,1%. [73]
Im Jahr 1996 konnte der Konzern aufgrund der wachsenden Gesamtwirtschaft
seine Marktführerschaft mit 2.356.453 (+ 9,7% )
Auslieferungen und einem Marktanteil von 17,2% weiter ausbauen. Auch in
Deutschland hält Volkswagen nach wie vor die Marktführerschaft,
allerdings mit einem leicht rückläufigen Marktanteil von 28,6% (1994),
28,1% (1995) und 27,3% im Jahr
1996. [74]
Um die Kundenzufriedenheit und - bindung an den Konzern auf dem
westeuropäischen Markt zu erhöhen, plant der Konzern die
Weiterentwicklung der Vertriebs- und Marketingstrategie in Europa: das
Festhalten am Vertragshändlersystem, die Optimierung des Vertriebsnetzes,
die Einführung leistungsorientierter Margen- und Bonussysteme sowie eine
markenspezifische
Vetragsgestalltung. [75]
3.3 Die internationale Tätigkeit des Volkswagen-Konzerns
Der Volkswagen-Konzern ist außerhalb Europas in den Regionen
Nordamerika, Südamerika/ Afrika und in der Asien- Pazifik Region
tätig. Die Produktion von Personenwagen stieg weltweit seit 1995 nur um 2%,
womit die Nachfrage auf den internationalen Automobilmärkten hinter den
allgemeinen Erwartungen zurückblieb. Entsprechend der wirtschaftlichen
Entwicklung der jeweiligen Region entwickelten sich die Automobilmärkte
sehr unterschiedlich. Ich werde die für Volkswagen relevanten Märkte
im folgenden darstellen.
3.3.1 Nordamerika
In der Region Nordamerika ging die Anzahl der Auslieferungen im Jahr 1995
um 31,9% auf 202.663 Fahrzeuge zurück. Die gesamte Region Nordamerika hatte
mit einer Wirtschaftsschwäche zu kämpfen, ausschlaggebend für
Einbrüche in dieser Größenordnung war die Krise in Mexiko
aufgrund der drastischen Peso Abwertung zum Jahreswechsel 1994/95.
[76]
Im Geschäftsjahr 1996 konnte Volkswagen seine Position in der Region
verbessern und seine Auslieferungen um 19,4% auf 241.901 Fahrzeuge steigern, was
der Konzern auf die attraktive Produkpalette und eine neue Werbekonzeption
zurückführt. [77]
Ziel des Konzerns ist der Ausbau der Marktposition in Nordamerika auf einen
allgemein rückläufigen Automobilmarkt in dieser Region. Die
Ergänzung der Produktpalette, attraktive Leasing- Angebote, umfangreichen
Händler- und Kunden anreize und erhöhte Werbeaufwendungen führten
1996 zu den ersten Erfolgen. [78]Die Nordamerikanischen Märkte im einzelnen:
USA:
- Im Jahr 1995 schwächte sich das
Wirtschaftswachstum der USA ab, der PKW-Markt verringerte sich um 3,6%. Trotzdem
konnte Volkswagen mit 133.241 verkauften Automobilen seine Auslieferungen um
21,7% in den USA steigern.
- Zwar hatte sich die US- Wirtschaft 1996 besser
entwickelt als im Vorjahr, der PKW- Markt verzeichnete jedoch einen
Rückgang von 1,4%. [79]
Im Jahr
1996 steigerte der Konzern das Vorjahresergebnis noch mal um 22,6% mit 163.286
ausgelieferten Fahrzeugen. Volkswagen konnte seinen Anteil an PKW- Zulassungen
der Importmarken in den USA in den vergangenen drei Jahren kontinuierlich von
1994 3,3%, 1995 4,1 % auf 4,9% im Jahr 1996
steigen.[80]
- Kanada:
Dramatischer stellte sich
die Entwicklung 1995 auf dem kanadischen Markt dar, hier schrumpfte der PKW-
Markt um ganze 10,2%. Zusätzlich machte die Schwäche des kanadischen
Dollar gegenüber der D-Mark Preisanhebungen notwendig, was letztendlich
einen überproportionalen Verkaufsrückgang um 14,3% zur Folge hatte.
[81]
stiegen die Verkäufe entgegen
dem weiterhin rückläufigen PKW-Markt um 16,8% an. Der Marktanteil
erhöhte sich auf 4,0% gegenüber 3,4% im Vorjahr und 3,6% im Jahr 1994,
d.h. der Verlust des Marktanteils aus dem Jahr1995 konnte zurückgewonnen
werden. [82]
- Mexiko:
Auch der mexikanische Markt
ist von zunehmenden Konkurrenzdruck gekennzeichnet. Zur Jahreswende 1994/95
wurde der mexikanische Peso abgewertet. Die Folge war ein starker Rückgang
des Sozialprodukts, hohe Inflation, stark steigende Zinsen und allgemein
sinkende Kaufkraft. Der PKW- Markt ging im Jahr 1995 um 65,5% zurück,
entsprechend schlecht entwickelte sich das Neuwagengeschäft, daß
einen Einbruch um 71,3%
erlitt.[83]
Nachdem sich die
mexikanische Wirtschaft 1996 erstmals wieder in einer Wachstumsphase befand, die
sich auf dem PKW- Markt mit einem Wachstum von 38,3% niederschlug, konnte
Volkswagen das Neuwagengeschäft um 11,5% steigern. Damit behauptet der
Konzern weiterhin die Marktführerschaft, allerdings mit nur 25,1% im Jahr
1996 gegenüber 30,2%(1995) und 35,7%
(1994).[84]
3.3.2 Südamerika/ Afrika
In der Region Südamerika/ Afrika wurden 1995 insgesamt 705.586
Fahrzeuge ausgeliefert was einem prozentualen Zuwachs von 25,3% entspricht,
Volkswagen-PKW konnte seinen Anteil allein um 27,3 %
steigern. [85]
1996 konnte der Konzern seine Position nur noch geringfügig ausbauen,
es wurden 6,1% mehr Fahrzeuge ausgeliefert, insgesamt 757.541
Einheiten.
1996 war Volkswagen führend im PKW- Markt sowohl in Brasilien,
Argentinien als auch in Südafrika. Ausschlaggebend hierfür waren
verstärkte Marketingaktivitäten, sowie eine attraktive Modellpalette.
Die wirtschaftliche Situation in dieser Region bleibt allerdings nach wie vor
schwierig und ist durch Konkurrenzdruck und Preiswettbewerb
gekennzeichnet. [86]
- Brasilien
Die brasilianische
Regierung verfolgt eine Stabilisierungspolitik, die 1995 erstmals zu einer
für brasilianische Verhältnisse niedrige Jahresinflationsrate von 22%
geführt hat. Der brasilianische PKW- Markt (einschließlich Omnibusse
und leichte Nutzfahrzeuge) verzeichnete 1995 einen Zuwachs von 19,8%, wobei der
Volkswagen-Konzern mit 22,6% mehr verkauften Fahrzeugen einen Marktanteil von
34,5% erzielen konnte. Von den Zulassungen im LKW- Bereich entfielen 18,3% auf
Volkswagen.[87]
1996 konnte der
Volkswagen-Konzern seinen Marktanteil auf 35,5% ausbauen mit 5,6% mehr
Auslieferungen was 498.160 ausgelieferten Fahrzeugen insgesamt
entspricht.[88]
- Argentinien
Das Land Argentinien
befindet sich zur Zeit in einer Rezessionsphase und hat mit hoher Verschuldung
und Arbeitslosigkeit zu kämpfen. In Argentinien schrumpfte der PKW- Markt
1995 um 38,4% zusammen, im Gegensatz dazu konnte die argentinische Tochter ihre
Verkäufe aufgrund gezielter Produkt- und Marketingmaßnahmen um 2,5%
erhöhen. 1995 wurde der neue Gol eingeführt, das Fertigungswerk bei
Buenos Aires im November eingeweiht. Der Anteil des Konzern an den PKW-
Neuzulassungen betrug 1995
15,6%[89].
1996 profitierte die
Wirtschaft von der günstigen Entwicklung des Exportgeschäftes, der
Binnenmarkt stellte sich aufgrund hoher Arbeitslosigkeit und Konsumschwäche
weniger positiv dar - der PKW- Markt wuchs um 6,8 %.
Ganz im Gegensatz
zum Vorjahr konnte Volkswagen die Verkäufe auf 71.312 Einheiten, das
entspricht einem Zuwachs von 46,2% steigern und erreichte mit einem
Anteil von 22,2% Marktführerschaft im PKW-
Segment.[90]
- Südafrika
1995 verringerte
sich das gesamtwirtschaftliche Wachstum in Südafrika, der Automobilmarkt
verzeichnete in Gegensatz dazu einen Anstieg von 23,6%. Der Volkswagen-Konzern
konnte seine Verkäufe mit 62.128 Fahrzeugen sogar um über 50%
gegenüber dem Vorjahr steigern und hält mit einem Marktanteil von
22,9% die Marktführerschaft in
Südafrika.[91]
1996 ist die
wirtschaftliche Situation in Südafrika ist überaus schwierig, der
Automobilmarkt weist nur noch ein Wachstum von 6,0% auf ist durch einen
verschärften Wettbewerb gekennzeichnet. Volkswagen konnte seine
Verkäufe um 5,5% auf 65.077 verkaufte Fahrzeuge steigern und seine
Marktposition mit 23,1%
behaupten.[92]
3.3.3 Asien/ Pazifik
Die Volkswirtschaften im asiatischen Raum sind gekennzeichnet durch ein
starkes und überdurchschnitlichem Wirtschaftswachstum, was dazu beigetragen
hat, daß der Konzern die Auslieferungen in dieser Region 1995 um 44,8%
steigern konnte. Im Gegensatz dazu hat der japanische Markt mit wirtschaftlchen
Schwierigkeiten zu kämpfen.
[93]Die insgesamt positive
wirtschaftliche Entwicklung im asiatischen Raum trug auch 1996 dazu bei,
daß die Gesamtverkäufe gesteigert werden konnten - insgesamt um
13,3%. Das bedeutendste Absatzgebiet ist nach wie vor China, was über ein
flächendeckendes Servicenetz verfügt. Hier halten Volkswagen und Audi
zusammen einen Marktanteil von 61,5%. Wichtige zukünftige Märkte in
dieser Region sind Taiwan, Thailand, Australien, die Philippinen, Neuseeland,
Hongkong und Singapur. [94]
- China
China zeichnete sich im Jahr
1995 durch ein starkes Wirtschaftswachstum aus, darüberhinaus konnte die
Inflation deutlich gesenkt werden. Volkswagen konnte in China 49,3% mehr
Fahrzeuge ausliefern. 1996 begann Audi dort mit der Produktion des Audi 100.
[95]
Im Jahr 1996 verzeichnete die
dortige Wirtschaft zwar ein zweistelliges Wachstum, staatliche
Dämpfungsmaßnahmen, zunehmende Abgabenbelasung auf PKW und ein
Überangebot aufgrund laufend neuer Automobilprojekte anderer Konkurrenten
wirkten sich nachteilig auf die Nachfrage aus. Der Volkswagen- Konzern konnte
seine Auslieferungen nur 8,5% gegenüber dem Vorjahr steigern.
[96]
- Japan
Die japanische Wirtschaft hat
im Gegensatz zu anderen asiatischen Volkswirtschaften mit wirtschaftlichen
Problemen zu kämpfen, der PKW- Markt expandierte um 5,6%. Aufgrund der
Stärke des Yen waren insbesondere Importeure begünstigt, Volkswagen
steigerte seine Auslieferungen um 32,9% und erreichte einen Anteil am
Importmarkt von 12,7%.[97]
Auch 1996
expandierte der PKW- Markt aufgrund der Importe um 5,1%. Volkswagen selbst
steigerte seine Auslieferungen um 31,6% und erhöhte seien Anteil am
Importmarkt auf
15,3%.[98]
Zusammengefaßt
läßt sich sagen, daß der Volkswagen-Konzern seine
Auslieferungen in dieser Region 1995 um 44,8% steigern konnte, wobei der
größte Anteil an China ging. Während der Konzern 1996 aufgrund
der Einbrüche eben in diesem Markt die Gesamtverkäufe nur um 13,3%
steigern konnte.[99]
Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Regionen Nordamerika,
Südamerika und Asien hinsichtlich der aufgeführten Größen.
Der europäische Markt wurde im Vorfeld bereits analysiert und erscheint in
dieser Abbildung nicht noch einmal.
|
Nord-Amerika
|
Süd-Amerika / Afrika
|
Asien/ Pazifik
|
|
Belegschaft *1
|
|
|
|
|
1996
|
14.088
|
39.919
|
14.825
|
|
1995
|
13.340
|
40.491
|
13.484
|
|
1994
|
15.652
|
35.052
|
7.275
|
|
1993
|
16.213
|
35.055
|
6.327
|
|
1992
|
18.780
|
34.390
|
5.883
|
|
Produktion *2
|
|
|
|
|
1996
|
231.078
|
695.885
|
236.346
|
|
1995
|
191.494
|
663.999
|
184.609
|
|
1994
|
256.317
|
552.482
|
115.326.
|
|
1993
|
239.077
|
507.493
|
100.001
|
|
1992
|
188.449
|
385.659
|
65.000
|
|
Absatz *3
|
|
|
|
|
1996
|
300.849
|
752.237
|
295.475
|
|
1995
|
242.010
|
661.979
|
232.693
|
|
1994
|
310.926
|
551.379
|
115.303
|
|
1993
|
254.439
|
510.962
|
100.030
|
|
1992
|
267.576
|
389.397
|
65.944
|
Tabelle 3.6: Gesamtübersicht nach Regionen (Quelle:
Volkswagen-Geschäftsberichte 1996 - 1992)
*1 Belegschaft nach Marken und Regionen , Stand: 31.12.
*3 Produktion nach Marken und Regionen
*4 Absatz an Händler nach Marken und Regionen
Der Volkswagen- Konzern konnte 1995 seinen weltweiten Absatz um 10,8 %
steigern, was auf das Engagement des Konzerns zurückzuführen ist, in
Wachstumsmärkte zu investieren. Der PKW- Weltmarktanteil des Volkswagen-
Konzerns stieg im selben Jahr von 8,7 auf 9,4% und beträgt im Jahr 1996
10,0%..
PKW- Marktanteile in
%[101] 1996 1995 1994
Weltweit 10,0 9,4 8,7
Westeuropa
- Deutschland 27,3 28,1 28,6
- Frankreich 10,2 9,2 8,0
- Großbritanien 8,5 6,8 6,4
- Italien 11,8 11,9 10,3
- Spanien 20,5 19,9 17,9
Nordamerika
- USA 4,9 4,1 3,3
- Kanada 4,0 3,4 3,6
- Mexiko 25,1 30,2 35,7
Südamerika/Afrika
- Brasilien 35,5 34,5 33,1
- Argentinien 22,2 15,6 11,1
- Südafrika 23,1 22,9 18,6
Asien/Pazifik
- China 54,6 59,5 50,3
- Japan 15,3 12,7 12,5
(Für
1992 und 1993 liegen keine Angaben vor)
Tabelle 3.7: Weltmarktanteile Volkswagen (Quelle: Geschäftsbericht
1996, S. 37; 1995, S. 37)
4. Quantitative Bilanzanalyse
“Mit Bilanzanalyse werden Verfahren der Informationsgewinnung und
-auswertung bezeichnet, mit deren Hilfe aus den Angaben des Jahresabschlusses
(Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung und Anhang) und des Lageberichts
Erkenntnisse über die Finanz- und Ertragslage der Unternehmung gewonnen
werden.” [102]
Im folgenden wird für den Volkswagen-Konzern eine Strukturbilanz als
Grundlage für die nachfolgende Berechnung einiger wichtiger Kennzahlen
aufgestellt. Danach wird auf weitere Methoden der quantitativen Bilanzanalyse
eingegangen.
4.1 Strukturbilianz der Volkswagen AG
In den meisten Fällen entspricht die von den Unternehmen
veröffentlichte Bilanz nicht den Anforderungen, die von der Bilanzanalyse
gestellt werden. Das trifft auch auf VW zu. Um den veröffentlichten
Jahresabschluß sinnvoll verwenden zu können, muß durch
Aufstellen einer Strukturbilanz, der Jahresabschluß aufbereitet werden.
Das Aufbereiten kann in zwei Arbeitsschritten
erfolgen: [103]
Schritt 1:
Umbewertung und/ oder Korrektur der einzelnen Abschlußposten. Dieser
Schritt kann aber nur im Rahmen einer internen Analyse erfolgen, weil ein
externer Analyst nicht die notwendigen Daten hat.
Schritt 2:
Verdichtung und Zusammenfassung zu in der Kennzahlenrechnung sinnvoll
verwendbarebn Größen. Es handelt sich um eine Reduzierung auf
zentrale Grundbegriffe mit individueller
Tiefenschärfe. [104]
Die Kennzahlenbildung schließt sich der Strukturbilanz an. “Bei
der Strukturbilanz handelt es sich um eine nach den Zielsetzungen und Aufgaben
der Bilanzanalyse aufbereitete und umgestaltete
Originalbilanz.” [105] Die
Strukturbilanz wird auch Analysebilanz [106]
genannt.
In der Praxis werden Strukturbilanzen z.B. von Banken aufgestellt, um einer
Kreditvergabeentscheidung den Antragsteller besser bewerten zu können. Es
gibt jedoch keine verbindlichen Regeln, wie sinnvoller Weise eine Strukturbilanz
gebildet wird. In der Literatur findet man daher auch unterschiedliche
Ansätze. Grundtenor ist aber das Zusammenfassen der Aktiv- und Passivposten
zu folgenden Kategorien:
Aktivseite:
bilanzanalytisches Anlagevermögen / bilanzanalytisches
Umlaufvermögen
Passivseite:
bilanzanalytisches Eigenkapital / bilanzanalytisches Fremdkapital
Bei der Volkswagen AG handelt es sich um einen Konzern. Deshalb müssen
bei der Erstellung der Strukturbilanz einigen Besonderheiten berücksichtigt
werden. In einer Konzernbilanz z.T. erhebliche Umbewertungen gegenüber den
Einzelbilanzen vorhanden sein. Diese Umbewertungen sind aber nicht zwingend
erkennbar. “Obwohl auf der Grundlage einer Neubewertung unter
Umständen ein erheblicher Einfluß auf die Darstellung der
Unternehmenslage genommen werden kann, hat der Analytiker häufig nicht die
Informationen, die Auswirkungen dieser Bewertungakskorrekturen hinreichen zu
erkennen und quantifizieren zu
können.” [107]
Strukturbilanz Volkswagen AG:
Die nachfolgende Strukturbilanz der Volkswagen AG bezieht sich auf die
Jahresabschlüsse der Volkswagen AG der Jahre 1994,1995 und 1996. Die
Strukturbilanz ist erstellt worden in Anlehnung der Darstellung von Küting
/ Weber. [108]
|
Aktiva
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
|
C
|
Bilanzanalytisches Anlagevermögen
|
|
|
|
|
|
|
I. Immatrielle Vermögensgegenstände
|
120 DM
|
91 DM
|
101 DM
|
646 DM
|
631 DM
|
|
II. Sachanlagen
|
32`749 DM
|
28`568 DM
|
28`663 DM
|
23`067 DM
|
24`050 DM
|
|
III. Finanzanlagen
|
3`274 DM
|
3`198 DM
|
2`608 DM
|
1`823 DM
|
2`747 DM
|
|
D
|
Ausgleichsposten der Währungsumrech.
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
E
|
Bilanzanalytisches Umlaufvermögen
|
|
|
|
|
|
|
I. Vorräte
|
10`368 DM
|
9`392 DM
|
9`246 DM
|
11`026 DM
|
9`736 DM
|
|
II. Forderungen
|
31`205 DM
|
27`248 DM
|
24`254 DM
|
22`943 DM
|
21`394 DM
|
|
III. Wertpapiere % eigene Anteile
|
3`499 DM
|
2`156 DM
|
2`595 DM
|
1`119 DM
|
1`497 DM
|
|
IV. Schecks, Kasse, Bank
|
13`080 DM
|
13`174 DM
|
13`317 DM
|
11`157 DM
|
7`836 DM
|
|
V. Rechnungsabgrenz. % Disagio
|
273 DM
|
250 DM
|
300 DM
|
7`517 DM
|
7`393 DM
|
|
F
|
Latente Steuern
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Summe Aktiva
|
94`568 DM
|
84`077 DM
|
81`084 DM
|
79`298 DM
|
75`284 DM
|
Tabelle 4.1: Strukturbilanz Volkswagen AG / Aktivseite (Quelle: Eigene
Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und 1996)
Aus der Tabelle 4.1 ergibt sich ein bilanzanalytisches Anlagevermögen
von DM 36.143 Mio. (1996), DM 31.857 Mio. (1995), DM 31.372
(1994), DM 25.536 (1994) sowie DM 27.428 (1992). Das bilanzanalytische
Umlaufvermögen beläuft sich auf DM 58.425 Mio. (1996),
DM 52.220 Mio. (1995), DM 49.712 Mio. (1994) , DM 53.762 (1993) sowie
DM 47.856 (1992). Diese Zahlen sind die Grundlage für einige Kennzahlen,
die später berechnet werden.
Interessant ist die Entwicklung der Bilanzsumme. Stieg das
bilanzanalytische Anlagevermögen von 1994 auf 1995 nur um 1,6%, betrug die
Steigerung von 1995 auf 1996 13,5%. Das bilanzanalytische Umlaufvermögen
stieg von 1994 auf 1995 um 5%. Von 1995 auf 1996 stieg dieser Wert um 11,9%. Die
Gesamtbilanzsumme stieg von 1994 auf 1995 um 3,7% und von 1995 auf 1996 um
12,5%. Ein wesentlicher Grund für die hohe Steigerung der Summen von 1995
auf 1996 ist die Positionen Sachanlagen (+ DM 4.181 Mio. ) im
bilanzanalytischem Anlagevermögen sowie die Positionen Forderungen ( +
DM 3.957 Mio) und Wertpapiere (+ DM 1.343 Mio) im bilanzanalytischem
Umlaufvermögen.
Die hohe Steigerung im Posten Sachanlagen ist durch rege
Investitionstätigkeit bzw. durch weitere Übernahmen von Anteilen an
Skoda zu erklären. Die gleiche Erklärung greift auch für den
Posten Wertpapiere. Der hohe Anstieg der Forderungen läßt sich auf
die Hohe Absatzsteigerung im Jahre 1996 zurückführen.
Der Konzerngewinn entwickelte sich analog der obigen Darstellung. Die
Steigerung von 1994 auf 1995 betrug DM 98 Mio. = 88,3%. Von 1995 auf 1996
konnte die Volkswagen AG ihren Gewinn erneut steigern. Die Steigerung betrug
DM 109 Mio = 52,1%.
Passiva
|
A
|
Bilanzanalytisches Eigenkapital
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
|
gezeichnetes Kapital
|
1`825 DM
|
1`714 DM
|
1`674 DM
|
1`671 DM
|
1`664 DM
|
|
% nicht eingeforderte Einlagen
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Kapitalrücklage
|
4`946 DM
|
4`557 DM
|
4`303 DM
|
4`284 DM
|
4`253 DM
|
|
Gewinnrücklage
|
4`378 DM
|
4`038 DM
|
4`899 DM
|
5`237 DM
|
7`547 DM
|
|
% Rücklage für eigene Anteile
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Ausgleichsposten Anteile dritter
|
468 DM
|
472 DM
|
734 DM
|
905 DM
|
859 DM
|
|
% dritten zustehender Gewinn
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
passivischer Ausgleichsposten
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% aktivischer Ausgleichsposten
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
vereinnamte Vorjahrergebnisse
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% Aufwendungen für Ingangsetzung...
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% aktivierter Firmenwert
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% Disagio
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% aktivische latente Steuern (Einzelab.)
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
passivische latente Steuern (Einzelab.)
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% in Einzelab. Nicht ausgewiesene
|
|
|
|
|
|
|
Rückstellungen f. Pensionen u.a.
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Aufwandsrückstellungen
|
20`187 DM
|
18`309 DM
|
16`476 DM
|
14`575 DM
|
11`323 DM
|
|
50% der Sopos m. Rücklagenanteil
|
687 DM
|
825 DM
|
1`249 DM
|
1`596 DM
|
1`830 DM
|
|
66.67% der Baukostenzuschüsse
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
50% der Sopos für Investitionszusch.
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Sopos für Investitionszulagen
|
11 DM
|
15 DM
|
20 DM
|
23 DM
|
18 DM
|
|
Berücksichtigung der Gewinnverwendung
|
|
|
|
|
|
|
a) vor erfolgter Gewinnverwendung
|
|
|
|
|
|
|
Konzernerfolg
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Erfolgsvortrag
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
% auszuschüttender Betrag der Mutter
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
b) nach teilweiser oder vollständiger
|
|
|
|
|
|
|
Gewinnverwendung
|
|
|
|
|
|
|
Konzernbilanzerfolg
|
318 DM
|
209 DM
|
111 DM
|
71 DM
|
71 DM
|
|
% auszuschüttender Betrag der Mutter
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Summe EK
|
32`820 DM
|
30`139 DM
|
29`466 DM
|
28`362 DM
|
27`565 DM
|
Tabelle 4.2: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Eigenkapital
(Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und
1996)
|
B
|
Bilanzanalytisches Fremdkapital
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
50% der Sopos m. Rücklagenanteil
|
687 DM
|
825 DM
|
1`249 DM
|
1`596 DM
|
1`830 DM
|
|
33.33% der Baukostenzuschüsse
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
50% der Sopos für Investitionszusch.
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
der den anderen Gesellschaftern
|
|
|
|
|
|
|
zustehender Gewinn
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
98 DM
|
68 DM
|
|
auszuschüttender Betrag des Mutter-
|
|
|
|
|
|
|
unternehmens
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Rückstellungen aus der Bilanz
|
36`026 DM
|
31`742 DM
|
28`398 DM
|
25`912 DM
|
22`209 DM
|
|
% Aufwandsrückstellungen
|
-20`187 DM
|
-18`309 DM
|
-16`476 DM
|
-14`575 DM
|
-11`323 DM
|
|
%passivische latente Steuern (Einzelab.)
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
in den Einzelabschlüssen nicht ausge-
|
|
|
|
|
|
|
wiesene Rückstellungen für
Pensionen
|
|
|
|
|
|
|
und ähnliche Verpflichtungen
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Verbindlichkeiten (einschließlich
erhalt.
|
|
|
|
|
|
|
Anzahlungen auf Bestellungen)
|
41`996 DM
|
37`823 DM
|
37`299 DM
|
37`906 DM
|
34`936 DM
|
|
Rechnungsabgrenzungsposten
|
3`226 DM
|
1`858 DM
|
1`148 DM
|
0 DM
|
0 DM
|
|
Summe B
|
61`748 DM
|
53`939 DM
|
51`618 DM
|
50`937 DM
|
47`720 DM
|
Tabelle 4.3: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches Fremdkapital
(Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1994, 1995 und
1996)
Aus den Tabellen 4.2 und 4.3 ergeben sich ein bilanzanalytisches
Eigenkapital von DM 32.820 Mio. (1996), DM 30.139 Mio. (1995),
DM 29.466 (1994), DM 28.362 (1993) sowie DM 27.565 (1992). Das
bilanzanalytische Fremdkapital beläuft sich auf DM 61.748 Mio. (1996),
DM 53.939 Mio. (1995), DM 51.618 Mio. (1994), DM 50.937 (1993) sowie
47.720 (1992). Diese Zahlen sind die Grundlage für einige Kennzahlen, die
später berechnet werden.
Zusammenfassung Strukturbilanz
|
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Aktiva
|
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
Mio. DM
|
|
Bilanzanalytisches Anlagevermögen
|
36.143
|
31.857
|
31.372
|
25.536
|
27.428
|
|
Bilanzanalytisches Umlaufvermögen
|
(58.425)
|
(52.220)
|
(49.712)
|
(53.762)
|
(47.856)
|
|
Vorräte
|
10.368
|
9.392
|
9.246
|
11.026
|
9.736
|
|
Forderungen
|
|
|
|
|
|
|
Rest < 1 Jahr
|
23.113
|
20.117
|
18`373
|
16`839
|
15`359
|
|
Rest > 1 Jahr
|
8.092
|
7.131
|
5`881
|
5`678
|
5`706
|
|
Wertpapiere
|
3.499
|
2.156
|
2.595
|
1.119
|
1.497
|
|
Liquide Mittel
|
13.080
|
13.174
|
13.317
|
11.157
|
7.836
|
|
Rechnungsabgrenzung
|
273
|
250
|
300
|
7.517
|
7.393
|
|
Gesamtvermögen
|
94.568
|
84.077
|
81.084
|
79.298
|
75.284
|
|
Passiva
|
|
|
|
|
|
|
|
Bilanzanalytsiches Eigenkapital
|
32.820
|
30.139
|
29.466
|
28.362
|
27.565
|
|
Bilanzanalytsiches Fremdkapital
|
61.748
|
53.939
|
51.618
|
50.937
|
47.720
|
|
davon Verbindlichkeiten
|
|
|
|
|
|
|
Rest > 5 Jahre
|
(1.939)
|
(2.293)
|
(4.426)
|
(4.289)
|
(4.557)
|
|
Rest > 1 Jahr und < 5 Jahre
|
(11.991)
|
(11.782)
|
(9.271)
|
(8.707)
|
(6.222)
|
|
Rest < 1 Jahr
|
(31.292)
|
(25.606)
|
(24.750)
|
(24.910)
|
(24.157)
|
|
Gesamtkapital
|
94.568
|
84.077
|
81.084
|
79.298
|
75.284
|
Tabelle 4.4: Strukturbilanz Volkswagen AG / Zusammenfassung (Quelle: Eigene
Berechnung auf Basis der Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und
1996)
4.2 Ausgewählte Kennzahlen
“Für eine aussagefähige Bilanzstruktur werden
bilanzbezogene Kennzahlen aus ausgewählten Positionen der Aktiv- und
Passivseite in Relation zur Bilanzsumme gebildet, um so die Vermögens- und
Kapitalstruktur
offenzulegen.” [109]
Kennzahlen sind Zahlen, die einen Kennwert haben. Dabei handelt es sich in
der großen Mehrzahl um betriebswirtschaftlich relevante
Verhältniszahlen. [110] Sie können
grob in drei Gruppen eingeteilt werden:
- Gliederungszahlen: Sie drücken
strukturelle Verhältnisse aus.
- Beziehungszahlen: (z.B. Kosten bezogen auf
Leistung)
- Indexzahlen: Sie eignen sich zur
Verfolgung von zeitlichen Entwicklungen.
Im folgenden werden für den Volkswagen-Konzern einige wichtige
Kennzahlen für die Jahre 1994, 1995,1996 berechnet.
4.2.1 Vermögensstruktur
Vermögensstruktur-Kennzahlen sollen die Art und die Zusammensetzung
des Vermögens (Aktivseite der Bilanz) untersuchen. Dabei wird nach
Kennzahlen für das Anlage- und Umlaufvermögen unterschieden. Allgemein
gilt, daß Strukturkennzahlen nur dann treffende Aussagen machen, wenn
Branchenzugehörigkeit, Produktionsprogramm, Fertigungstiefe,
Unternehmensgröße, Automatisierungsgrad und der Standort
berücksichtigt werden. [111] D.h.,
daß es sinnvoll ist, die für das betrachtete Unternehmen errechneten
Zahlen mit denen von Unternehmen in der gleichen Branche oder ähnlicher
Größe zu vergleichen. Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden
Vermögenstrukturkennzahlen
auf: [112]
(1) Anlageintensität:
Die Anlageintensität berechnet sich
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Die Anlageintensität beschreibt den Anteil des Anlagevermögens am
Gesamtvermögen. “Ein hoher Grad der Anlageintensität kann durch
übertriebene Investitionen ebenso verursacht sein wie durch eine
unzureichende
Kapazitätsausnutzung.” [113]
Die
Umlaufintensität berechnet sich
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Die Umlaufintensität beschreibt den Anteil des Umlaufvermögens am
Gesamtvermögen.
(3) Vermögenskonstitution:
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Die Vermögenskonstitution gibt das Verhältnis zwischen Anlage-
und Umlaufvermögen an.
|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Anlageintensität
|
38,21%
|
37,89%
|
38,69%
|
32,20%
|
36,43%
|
|
Umlaufintensität
|
61,78%
|
62,10%
|
61,30%
|
67,79%
|
63,56%
|
|
Vermögenskonstitution
|
61,86%
|
61,01%
|
63,11%
|
47,50%
|
57,31%
|
Tabelle 4.5: Vermögensstrukturkennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene
Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und
1996)
Bei der Betrachtung der Tabelle 4.5 fällt auf, daß das Jahr 1993
einen Ausreißer in der sonst relativen konstanten Zeitreihe darstellt.
1993 war das einzige der betrachteten Jahre in dieser Untersuchung, im dem der
Volkswagen-Konzern einen Verlust hinnehmen mußte.
4.2.2 Kapitalstrukur
“Die Untersuchung der Kapitalstruktur dient der Analyse der
Passivseite, d.h. die Quellen der Finanzierung werden bezüglich ihrer
Zusammensetzung nach Art, Sicherheit und Fristigkeit strukturiert sowie auf
finanzielle Risiken
überprüft.” [114]
Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden
Kapitalstrukturkennzahlen auf: [115]
(1) Eigenkapital-Quote:
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(2) Fremdkapital-Quoute:
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(3) Verschuldungsgrad:
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|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
EK-Quote
|
34,71%
|
35,85%
|
36,34%
|
35,77%
|
36,61%
|
|
FK-Quote
|
65,29%
|
64,15%
|
63,65%
|
64,23%
|
63,38%
|
|
Verschuldungsgrad
|
1.88
|
1.78
|
1.75
|
1.79
|
1.73
|
Tabelle 4.6: Kapitalstrukturkennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene
Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und
1996)
4.2.3 Cash-Flow und Dynamischer Verschuldungsgrad
Der Cash-Flow wird als Indikator des Innenfinanzierungsvolumens betrachtet.
Er gibt darüber Auskunft, in welchem Maße dem Unternehmen im dem
Betrachtungszeitraum Zahlungsmittel zur Finanzierung von Investitionen, zur
Tilgung von Verbindlichkeiten und zu Ausschüttungen an die Anteilseigner
bzw. Aktionäre sowie gegebenenfalls zur Aufrechterhaltung oder sogar
Neubildung von Liquiditätsreserven zur Verfügung gestanden
haben. [116]
Der Volkswagen-Konzern konnte folgende Cash-Flows erzielen:
|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Mio. DM
|
7047
|
6922
|
5781
|
5438
|
7004
|
Tabelle 4.7: Cash-Flow Volkswagen AG (Quelle: Jahresabschlüsse 1992,
1993, 1994, 1995 und 1996)
Der Volkswagen-Konzern berechnet seit 1994 den in seinen
Geschäftsberichten ausgewiesen Cash-Flow in Anlehnung an die Empfehlungen
der Schmalenbach-Gesellschaft. [117]
[118] Das von der “Deutschen
Vereinigung für Fianzanalyse und Anlageberatung” (DVFA) und der
Schmalenbach-Gesellschaft (SG) aufgestellte Schema hat folgenden
Aufbau:
- Jahresüberschuß/
-fehlbetrag
- + Abschreibungen auf Gegenstände des
Anlagevermögens
- % Zuschreibungen auf Gegenstände des
Anlagevermögens
- ±
Veränderungen der Rückstellungen für Pensionen bzw. andere
langfristiger Rückstellungen
- ±
Veränderungen der Sonderposten mit Rücklageanteil
- ± andere
nicht zahlungswirksame Aufwendungen/ Erträge von wesentlicher
Bedeutung
- =Jahres-Cash-Flow
- ±
Bereinigung ungewöhnlicher zahlungswirksamer Aufwendungen und Erträge
von wesentlicher Bedeutung.
Tabelle 4.8: Schema zur Berechnung des
Cash-Flow nach DVFA/SG (Quelle: Küting /Weber (1997), S. 133
|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
VW
|
7047
|
6922
|
5781
|
5438
|
7004
|
|
Mercedes
|
k. A.
|
4457
|
11282
|
9913
|
5328
|
Tabelle 4.9: Cash-Flow Volkswagen AG im Vergleich mit anderen
Automobil-Herstellern (in Mio. DM)
Beim Vergleich fällt auf, daß der Cash-Flow des
Volkswagen-Konzern weniger schwankt, als der von Mercedes.
Das Innenfinanzierungsvolumen kann auch mit Hilfe der Kennzahl des
dynamischen Verschuldungsgrads ausgedrückt werden. Diese Kennzahl sagt aus,
wieviel Jahre ein Unternehmen braucht, um mit dem erwirtschafteten Cash-Flow das
Fremdkapital zu tilgen. Die Berechnung erfolgt nach der
Formel: [119]
Originaldokument enthält an dieser Stelle eine Grafik!
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Für den Volkswagen-Konzern ergeben sich folgenden dynamische
Verschuldungsgrade:
|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Jahre
|
4.44
|
3.70
|
4.28
|
4.58
|
3.44
|
Tabelle 4.10: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG (Quelle: Eigene
Berechnung auf Basis Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und
1996)
Auffällig ist, daß von 1992 auf 1993 ein großer Sprung
(3,44 zu 4,58 Jahre) zu verzeichnen ist. Der Cash-Flow sank in diesem Zeitraum
von 7004 Mio. DM auf 5438 Mio. DM. Hierfür liegen die Gründe im
Sinken des Konzernerfolgs von 147 Mio. DM (1992) auf -1.940 Mio. DM
(1993).
|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
VW
|
4.44
|
3.70
|
4.28
|
4.58
|
3.44
|
|
Mercedes
|
k. A.
|
6.27
|
3.68
|
3.35
|
8.68
|
Tabelle 4.11: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG im Vergleich mit
anderen Automobilherstellern (Quelle: Eigene Berechnung auf Basis VW
Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und 1996, DB-Abschluß
1995)
Beim Vergleichen des dynamischen Verschulgungsgrads zeigt sich das gleiche
Bild wie beim Cash-Flow. Der Volkswagen-Konzern weißt eine höhere
Kontinuität aus.
4.2.4 Liquidität
“Das Kapital einer Unternehmung ist in ihren einzelnen
Vermögensteilen unterschiedlich lang gebunden. Es ist oberstes Ziel einer
gesunden Finanzgebarung stets auf das finanzielle Gleichgewicht zwischen den
verfügbaren Mitteln und den fälligen Verbindlichkeiten zu achten.
(...) Man versteht unter dem Begriff der Liquidität vorherrschend das
Verhältnis von flüssigen Mitteln zu den Verbindlichkeiten zu einem
bestimmten Zeitpunkt unter Beachtung der Fälligkeiten.”
[120]
Der Volkswagen-Konzern wies im Zeitraum 1992 - 1996 folgenden
Liquiditätskennzahlen
auf: [121]
(1) Langfristige Deckungsgrade
Deckung A
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Deckung B
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(2) Kurzfristige Deckungsgrade
1. Grad
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2. Grad
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3. Grad
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|
Jahr
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Deckung A
|
0.90
|
0.94
|
0.93
|
1.11
|
1.00
|
|
Deckung B
|
0.96
|
1.01
|
1.08
|
1.27
|
1.17
|
|
1. Grad
|
0.41
|
0.51
|
0.53
|
0.44
|
0.32
|
|
2. Grad
|
0.52
|
0.59
|
0.64
|
0.49
|
0.38
|
|
3. Grad
|
1.86
|
2.03
|
2.00
|
2.15
|
1.98
|
Tabelle 4.12: Liquiditätskennzahlen Volkswagen AG (Quelle: eigene
Berechnung auf Basis der VW-Jahresabschlüsse 1992, 1993, 1994, 1995 und
1996)
Der Tabelle 4.12 ist zu entnehmen, daß der Volkswagen-Konzern in den
letzten Jahren bei der Deckung A die “Goldene Bilanzregel” (Deckung
A ≥ 1) [122]
nicht mehr einhält. Auch bei Deckung B zeigt sich dieser Trend. Diese
Tatsache sollte aber nicht beunruhigen, weil die Tauglichkeit der
“Goldenen Bilanzregel” zur Sicherstellung einer optimalen
Finanzierung eher fraglich ist. [123]
Man kann das Sinken der Deckung A auch positiv bewerten. Je kleiner Deckung
A, desto größer ist bei unveränderten Unternehmenserfolg, die
Eigenkapitalrentabilität.
(Leverage-Effekt) [124] Die Eigenkapital-Quote
des Volkswagen-Konzern ist in den letzten Jahren auch tatsächlich
gesunken. [125]
Trotzdem: “Bei der Optimierung der finanzwirtschaftlichen
Größen wird der Liquidität vielfach vorrangige Bedeutung
beigemessen. (...) Bei gesicherter Liquidität besteht auch bei Verlusten
eine zumindest vorübergehende
Existenzmöglichkeit.” [126]
Hier zeigt sich ein Zielkonflikt, dem auch der Volkswagen-Konzern
ausgesetzt ist. Auf der einen Seite soll die Liquidität erhalten bleiben
und auf der anderen Seite strebt auch VW eine höhere
Umsatzrentabilität an. [127] “Die
Erreichung oder Nichterreichung einzelner
Ziele. [128] bzw. bereits dahingehende
Versuche, schlagen sich stets auch auf die anderen finanzwirtschaftlichen
Größen nieder. Eine einzelne Zielgröße läßt
sich somit nicht sinnvoll optimieren, sondern nur stets die
Zielgesamtheit.” [129]
4.2.5 Bewegungsbilanz
Die finanzwirtschaftliche Bewegungsbilanz ist keine herkömmliche
Bilanz, die Bestände ausweist, sondern ist eine Bilanz, die
Bestandsveränderungen aufzeigt. Die Bewegungsbilanz macht die Verwendung
der Finanzmittel und die Herkunft der Finanzmittel in einem Betrachtungszeitraum
ersichtlich. Die Mittelverwendung ergibt sich aus Bestandserhöhungen der
Vermögensteile (Mehrung der Aktiva) und aus Kapitalrückzahlungen
(Minderung der Passiva). Die Mittelherkunft ergibt sich aus der Freisetzung von
Vermögensteilen (Minderung der Aktiva) und durch zusätzliche
Kapitalaufnahme (Mehrung der Passiva). Da Mittelherkunft und Mittelverwendung
betragsmäßig identisch sein müssen, ergibt sich in der
Bewegungsbilanz zwingend eine
Summengleichheit. [130]
“Bewegungsbilanzen stellen die häufigsten Typ der in
Geschäftsberichten deutscher Unternehmen veröffentlichten
Finanzierungsrechnungen dar.” [131]
Ihre Aussagekraft ist umstritten. Kritisiert wird, daß “wegen der
buchhaltungstechnisch bedingten Informationsmängel keine Trennung der
liquiditätswirksamen und der liquiditätsunwirksamen Bewegungen
vorgenommen wird.” [132] Weiter wird
bemängelt, daß eine objektbezogene Zuordnung von Mittelherkunft und
Mittelverwendung durch die Bewegungsbilanz nicht ermöglicht wird. Sie
erklärt also nicht, ob z.B. der Zuwachs der Sachanlagen durch eine
Minderung der Kasse, der Bank oder durch eine Mehrung des Fremdkapitals
finanziert wird. [133]
|
MITTELVERWENDUNG
|
|
MITTELHERKUNFT
|
|
|
* AKTIVZUNAHMEN
|
|
* PASSIVZUNAHMEN
|
|
|
Immaterielle Vermögens-
gegenstände
|
29
|
gezeichnetes Kapital
|
111
|
|
Sachanlagen
|
4181
|
Kapitalrücklage
|
389
|
|
Finanzanlagen
|
76
|
Gewinnrücklage
|
340
|
|
Vorräte
|
976
|
Konzernbilanzerfolg
|
109
|
|
Forderungen
|
3957
|
Rückstellungen
|
4285
|
|
Wertpapiere
|
1343
|
Verbindlichkeiten
|
4173
|
|
Rechnungsabgrenzung
|
23
|
Rechnungsabgrenzung
|
1368
|
|
* PASSIVABNAHMEN
|
0
|
* AKTIVABNAHMEN
|
0
|
|
Anteile dritter
|
4
|
liquide Mittel
|
94
|
|
SOPOS mit Rücklag.ant.
|
276
|
|
10869
|
|
SOPOS Invest.zulagen
|
4
|
|
|
|
= Bestandsveränderung
|
10869
|
= Bestandsveränderung
|
10869
|
Tabelle 4.13: Bewegungsbilanz Volkswagen AG, Beträge in Mio. DM
(Quelle: eigene Berechnung auf Basis des VW-Jahresabschluß 1996)
Aus der Tabelle 4.13 ist zu ersehen, daß das starke Ansteigen der
Bilanzsumme von 1995 auf 1996 vor allem durch die Zunahme der Sachanlagen und
der Forderungen sowie der Rückstellungen und Verbindlichkeiten verursacht
wurde.
4.2.6 Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse
“Der externe Analytiker muß sich damit abfinden, daß er
mit der Aufbereitung des Jahresabschlusses nur begrenzte Analyseziele wie eine
Darstellung des Unternehmensergebnisses, der Gesamtleistung, der sonstigen
Leistungserlöse sowie der angefallenen und ausgewiesenen Aufwandsgruppen
einigermaßen fehlerfrei erreicht. Das neutrale Ergebnis, das
betriebsbezogene Leistungsergebnis, der steuerpflichtige Reingewinn und die
Kostenstruktur können dementsprechend nur annähernd oder
schätzungsweise festgestellt werden; eine Kostenträger- und
Artikelerfolgsrechnung ist vollends
unmöglich.” [134] Diese von Nahlik
beschriebenen Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse haben folgenden
Ursachen:
- Fehlende Vergleichsmöglichkeiten
- Begrenzte Aussagekraft bezüglich
Darstellung der wirtschaftlichen Verhältnisse
- Fehlende Zukunftsbezogenheit
- Bilanzpolitische
Grundüberlegungen
- Bilanzpolitische
Ziele
5. Die qualitative Bilanzanalyse
Die traditionelle Bilanzanalyse, auch Kennzahlenrechnung genannt,
beschränkt sich weitesgehend auf die Analyse numerischer Daten des
Jahresabschlusses in Bezug auf die Vermögens,- Kapital und
Horizontalstruktur des Unternehmens und berücksichtigt weniger
Informationen aus dem Anhang und Lagebericht. Gegenstand der qualitativen
Bilanzanalyse ist die Untersuchung dieser verbalen Berichterstattung im Anhang
und Lagebericht, die ein großes Analysepotential enthält und für
die Unternehmensbeurteilung zunehmend an Bedeutung
gewinnt [135]. Die Erfahrung zeigt, daß
ertragsstarke Unternehmen eher bereit sind, zusätzliche Informationen
über zukünftige Zahlungsmittelbewegungen zu geben und damit einen
detaillierten Einblick in ihre Unternehmenslage gewähren.
Die qualitative Bilanzanalyse kann in zwei Teile untergliedert werden: in
die Analyse des bilanzpoltischen Instrumentariums und in die semiotische
Bilanzanalyse. Die Semiotik beschreibt als allgemeine Sprachtheorie bezogen auf
die Bilanzanalyse den formalen Aspekt der
Berichterstattung. [136]
5.1 Analyse der Bilanzpolitik
Die unterschiedliche Ausnutzung bilanzpolitischer Möglichkeiten kann
das Bilanzbild enorm verändern, ohne daß die Auswirkungen dieser
Maßnahmen für Außenstehende hinreichend quantifizierbar sind.
Das Ziel der Analyse der Bilanzpolitik ist es, aus der tendenziellen
Beeinflußungsrichtung der Abschlußdaten Indikatoren für eine
sachgerechtere Unternehmensbeurteilung zu finden. Dies erfolgt im Rahmen der
Analyse des bilanzpolitischen Instrumentariums über die Klassifizierung der
zielgerichteten Anwendung bilanzpolititscher
Mittel. [137]
5.1.1 Die materielle Bilanzpolitik
Die materielle Bilanzpolitik ist im wesentlichen auf die Steuerung der
Höhe der ausgewiesenen Abschlußdaten ausgerichtet und verfolgt somit
das Ziel der Beeinflußung der ausgewiesenen Vermögens,- Finanz- und
Ertragslage des Unternehmens. [138]
Ergebnisändernde Maßnahmen 1996
Der Volkswagen-Konzern hat in der Bilanz zum 31.12.1996 einige
Änderungen der Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden gegenüber dem
Vorjahr vorgenommen, die sich auf das Konzernergebnis
auswirken.[139]
- Erstmals werden in dieser Bilanz auch die
Zugänge des beweglichen Sachanlagevermögens im Ausland
planmäßig degressiv mit späterem Übergang aud die lineare
Abschreibungsmethode abgeschrieben. Durch diese Methode wird das Konzernergebnis
in Höhe von 170 Mio. DM belastet.
- Die Zugänge der Spezialwerkzeuge bis
einschließlich 1995 werden linear ab Modellanlauf, die Zugänge ab
1996 degressiv ab Fertigstellung mit planmäßigen Übergang auf
die lineare Methode abgeschrieben. Durch diese Umstellung ist das Ergebnis 1996
um 218 Mio. DM gemindert.
- Um für die zukünftigen finanziellen
Belastungen aus Pensionszahlungen besser vorzusorgen, legt der Konzern seit dem
1.1.1996- abweichend vom Abschluß der Volkswagen AG- einen
Rechnungszinssatz von 5% zugrunde. Diese Anpassung hat eine Ergebnisbelastung
von 1.489 Mio. DM zur Folge.
- Unterschiedsbeträge aus dem Erwerb von
Anteilen an konsolidierten und assoziierten Unternehmen werden zur Erreichung
einer größeren Transparenz abweichend vom Vorjahr in Höhe von 5
Mio. DM aktiviert und über fünf Jahre
abgeschrieben.
Der Volkswagen Konzern erwirtschaftete 1996 einen Überschuß von
678 Mio. DM gegenüber 336 Mio. DM im
Vorjahr. [140] Ohne die Veränderungen der
Bewertungsansätze wäre der Überschuß bedeutend höher
ausgefallen. Hierbei ist noch nicht berücksichtigt, daß der Konzern
zusätzlich 100 Mio. DM für da schwebende Verfahren mit dem
Konkurrenten Opel für eventuelle Verbindlichkeiten zurücklegte.
Insgesamt betrachtet ergibt sich der Eindruck, daß dieses Unternehmen
tatsächlich eine bessere Vermögens- Ertrags- und Finanzlage aufweist,
als wie im Jahresabschluß abgebildet.
5.1.2 Formelle Bilanzpolitik
Im Bereich der formellen Bilanzpolitik stehen sogenannte Ausweiswahlrechte
zur Verfügung, die der reinen Informationspolitik dienen, also ohne
Einfluß auf die Bilanzsumme, Bilanzstruktur oder das Ergebnis des
Jahresabschlusses sind. [141] Die formelle
Bilanzpolitik ist mit der Form der Darstellung der Vermögens,- Finanz- und
Ertragslage befaßt und verfolgt das Ziel, am Jahresabschluß
interessierte Personengruppen durch die äußere Gestaltung der Bilanz
je nach wirtschaftliche Lage des Unternehmens zu günstigen Entscheidungen
zu beeinflussen. [142]
Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden des
Volkswagen-Konzerns[143]
Der Konzernabschluß ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches
unter der Beachtung der Regelungen des Aktiengetzes aufgestellt.
Die Gewinn- und Verlustrechnung ist zur internationalen Vergleichbarkeit
nach dem Umsatzkostenverfahren aufgestellt.
Mit Ausnahme der Vornahme von Bewertungswechseln, wie in den
Ausführungen zur materiellen Bilanzpolitik bereits beschrieben, folgt der
Volkswagen-Konzern im wesentliche dem typischen Bilanzierungsverhalten deutscher
Unternehmen: [144]
- Ingangsetzungs- und Erweiterungsaufwendungen
werden nicht aktiviert.
- Fremdkapitalzinsen werden nicht in die
Herstellkosten einbezogen.
- Die Abschreibung auf bewegliche
Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens wird aufgrund der gebrochenen
Abschreibungsmethode vorgenommen.
- Es werden weder außerordentlich kurze noch
außerordentlich lange Nutzungsdauern bei der Abschreibungsermittlung
zugrunde gelegt.
- Geringwertige Wirtschaftsgüter werden sofort
abgeschrieben.
- Im Rahmen der einzelgesellschaftliche
Rechnungslegung werden keine aktivischen latenten Steuern erfaßt.
- Pensionsverpflichtungen werden
passiviert.
- Der Zinssatz für Pensionsrückstellungen
beträgt 6%.
- Volle Verrechnung des Geschäfts- oder
Firnmenwertes aus der Konsolidierung gegen die Konzernrücklagen.
5.2 Semiotische Bilanzanalyse
Die Semiotik als allgemeine Sprachtheorie setzt sich in der Bilanzanalyse
mit der Form der verbalen Berichterstattung auseinander um zusätzliche
Erkenntnisse aus dem Präzisionsgrad der Aussagen, der freiwilligen
Berichterstattung und der präferierten Wortwahl zu
gewinnen. [145]
5.2.1 Syntaktische Ebene
Auf der syntaktischen Ebene wird der Frage nachgegangen, ob aus dem
Präzisionsgrad der Aussagen zusätzliche Informationen gewonnen werden
können.
Nach dem Präzisionsgrad der Informationen kann zwischen
Punktausssagen, Intervallaussagen, komperative Aussagen, qualitative Aussagen
und nicht zu klassifizierenden Aussagen unterschieden werden, wobei mit
abnehmenden Präzisionsgrad die Verständlichkeit und insbesondere die
Überprüfbarkeit und Kontrollierbarkeit der Informationsvermittlung
abnimmt [146]. Vor diesem Hintergrund ist von
zwei Grundannnahmen
auszugehen: [147]
Je präziser die Berichterstattung ist, um so eher dürfte davon
auszugehen sein, daß die tatsächliche Unternehmenslage auch der
abgebildeten Situation entspricht. Das berichtende Unternehmen ist bemüht,
eindeutige Informationen zu vermitteln und hat offenbar keine Veranlassung,
durch eine weiche Berichterstattung bestimmte Sachverhalte im unklaren zu
lassen.
Je unpräziser eine Berichterstattung ist, desto eher ist davon
auszugehen, daß das bilanzierende Unternehmen eine Bild der
Unternehmenslage vermitteln möchte, daß so nicht den Tatsachen
entspricht. Es kann die Absicht verfolgen, bestimmte Sachverhalte zu verbergen
oder zu verschleiern.
Im Lagebericht des Volkswagen-Konzern werden alle wesentlichen
wirtschaftlichen Größen präzise in absoluten Zahlen im
Berichtsjahr und Vorjahr benannt und die prozentuale Abweichung der
erwirtschafteten Größen dargestellt.
Beispiele des Präzisionsgrad der Aussagen des
Volkswagen-Konzerns:
1. Punktausssagen (Angabe einer exakten Zahl oder
Veränderungsmaßstab)
Entwicklung im 5,5% entsprechend 3,5 Mio. Neuzulassungen
Automobilgeschäft: auf dem deutschen Markt.
Auslieferungen + 11,4% auf 3.965.650 Einheiten weltweit
Umsatz: + 13,6% auf 100,1 Mrd. DM weltweit
Beschäftigte: + 1,2% auf 260.504 Beschäftigte
Ergebnis: +342 Mio. DM auf 678 Mio. DM nach Steuern
Es wurden nur einige Beispiele einiger Größe aus dem
Lagebericht dargestellt, im Lagebericht selbst sind die Größen nach
Regionen, Länder, Marken etc. noch weiter präzisiert.
Komperative Aussagen ( größer- kleiner)
Weltwirtschaft verstärktes Wirtschaftswachstum 1997 in
Deutschland
leichter Anstieg der weltweiten Nachfrage nach
Automobilen
bessere wirtschaftl. Entwicklung in den USA als erwartet.
Die komparativen Aussagen bezogen sich im wesentlichen auf allgemeine
Trend der wirtschaftlichen Lage und wurden in ihrer Aussagefähigkeit in
Bezug auf den Automobilmarkt präzisiert
Insgesamt zeichnet sich die Berichterstattung durch eine exakte
Informationsvermittlung aus, wodurch sich der Bilanzleser leicht eine Einblick
in die Unternehmenslage verschaffen kann. Nicht zu klassifizierende Aussagen,
Intervallaussagen oder qualitative Aussagen sind im Lagebericht kaum oder gar
nicht vorhanden. Der Volkswagen-Konzern strebt demnach eine informative
Darstellung an woraus zu schließen ist, daß die abgebildete
Situation der tatsächlichen Unternehmenslage entspricht.
5.2.2 Pragmatische Ebene
Der Gesetzgeber schreibt dem Bilanzierenden einen Mindestrahmen der
Berichterstattung vor, der um freiwillige Angaben ergänzt werden kann,
sofern dadurch die Berichterstattung nicht verwässert oder verschleiert
wird. Im Rahmen der semiotischen Bilanzanalyse auf pragmatischer Ebene wird der
Fragestellung nachgegangen, ob der Grad der freiwilligen Berichterstattung
bestimmte Rückschlüsse auf die abgebildete Unternehmenslage
zuläßt [148]. Auch hier ist von
zwei Grundannahmen auszugehen:
Je unpräziser und weniger freiwillig Informationen vom
bilanzierenden unternehmen vermittelt werden, desto eher ist davon auszugehen,
daß das Unternehmen eine anderes Bild als das der Unternehmenslage
tatsächlich entsprechendes zeichnen möchte.
Je präziser und freiwilliger seine Unternehmenslage darstellt,
desto eher kann davon ausgegangen werden, daß die abgebildete
Unternehmenslage der Realität entspricht. Der Bilanzierende gewährt
zusätzlichen Einblick in die Unternehmenslage.
Beispiele für die Informationsvermittlung des Volkswagen-Konzerns,
die über das vorgeschriebene Maß nach §§284 bis288 (Anhang)
und §289 Lagebericht hinausgehen, sind die Kapitalflußrechnung, die
Wertschöpfungsrechnung und die Ermittlung des Gewinns pro Aktie nach
DVFA/SG:[149]
Kapitalflußrechnung des Tabelle 5.1
Volkswagen-Konzerns( in Mio.
DM)[150] 1996 1995
Jahresüberschuß +678 +336
Abschreibungen und Zuschreibungen auf
Gegenstände des Anlagevermögens +4.780 +6.345
Abschreibungen und Zuschreibungen auf
Gegenstände des
Vermietvermögens +4.042 +3.479
Veränderungen der mittel- und langfristigen
Rückstellungen +2.294 +1.307
Sonstige zahlungsunwirksame
Aufwendungen und Erträge -706 -1.067
Cash.- flow +11.088 +10.400
Veränderung der kurzfristg.Rückstellungen
+2.070 +2.038
Veränderung der Vorräte und
Forderungen -4.937 -3.111
Veränderung der Verbindlichkeiten
( ohne Bankverb. und Kundeneinlagen) +4.146 +2.085
Veränderung sonstiger Posten -236 +175
Mittelzufluß aus laufender
Geschäftstätigkeit +12.068 +11.587
Einzahlungen aus Abgängen von
Gegenständen des
Anlagevermögens +2.433 +2.344
Auszahlungen für Investitonen in
das Anlagevermögen -15.279 -13.072
Mittelabfluß aus der
Investitonstätigkeit -12.846 -10.728
Einzahlungen aus Kapitalerhöhungen +500 +294
Auszahlungen an Gesellschafter -220 -137
Veränderungen mittel- und langfristiger
Bankverbindlichkeiten -1.135 -341
Mittelabfluß aus der
Finanzierungstätigkeit -855 -184
Veränderung des
Finanzmittelbestandes -1.633 +675
Finanzmittelbestand am Anfang der
Periode +2.392 +1.717
Finanzmittelbestand am Ende d. Periode
+759 +2.392
Der Volkswagen-Konzern ermittelt den Cash Flow, der als Indikator für
die Finanz- und Ertragskraft eines Unternehmens herangezogen wird, seit 1994
nach den Empfehlungen der DEUTSCHEN VEREINIGUNG FÜR FINANZANALYSE UND
ANLAGEBERATUNG(DVFA) und der Schmalenbach-
Gesellschaft(SG) [151]. Bei dieser Cash- flow
Ermittlung werden Korrekturen des Jahresüberschusses bzw. - fehlbetrag
insoweit berücksichtigt, wie sie von wesentlicher Bedeutung sind und
zeitliche Verschiebungen zwischen Erfolgs- und Zahlungswirksamkeit
repräsentieren. Eine Bereinigung ist dann vorzunehmen, wenn die
Wesentlichkeitsgrenze von 5% des durchschnittlichen Cash-flow der vergangene
drei Jahre überschritten wird. Die finanzwirtschaftliche Aussagekraft des
Cash Flow verstärkt sich durch den Einbau in die Kapitalflußrechnung,
indem das Finanzgebaren des Unternehmens anhand der Vermögens- und
Kapitalumschichtung getrennt nach Mittelherkunft und Mittelverwendung gut zu
beurteilen ist. [152]
In den Berichtsjahren 1994 und 1995 wurden die Investitionen aus dem Cash
Flow finanziert. Der Deckungsgrad betrug 1994 156,1% und 1995 100,9%. Im Jahr
1996 verringerte sich die Finanzierung durch den Cash Flow auf 80,6% aufgrund
kräftig gestiegener Investitionen in neue Produkte und
Fertigungsstrukturen. Die Liquidität des Volkswagen-Konzerns erhöhte
sich 1996 als Summe aus liquiden Mitteln, Wertpapieren und Wertpapieren des
Anlagevermögens um 0,9 Mrd. DM auf 1,9 Mrd. DM. Der Eigenkapitalzuwachs
resultiert aus Veränderungen des gezeichneten Kapitals und der
Konzernrücklagen aufgrund der Ausübung von Optionswahlrechten aus
Inhaber- Teilschuldverschreibungen und nicht zuletzt einer verbesserten
Ertragssituation. Die Eigenkapitalquote sank 1996 auf 14,1% im Vergleich zu
15,1% 1995 und 17,6% 1994 im wesentlichen aufgrund der Erhöhung der
Bilanzsumme.
Der Finanzmittelbestand verringerte sich aufgrund der Zunahme kurzfristiger
Verbindlichkeiten 1996 um 1,6 Mrd. DM auf 759 Mrd. DM. Die Expansion des
Finanzdienstleistungsgeschäfts führte zu einem überproportionalen
Anstieg der Bilanzsumme, der Anteil an der Konzernbilanzsumme betrug 1996
37% [153].
Wertschöpfungsrechnung
Die Wertschöpfung drückt den erwirtschafteten Wertzuwachs pro
Periode eines Unternehmens aus und ist der Beitrag dessen zum Sozialprodukt. Im
Jahr 1995 nahm die Wertschöpfung der Volkswagen AG um 8,8% auf 12,2 Mrd. DM
zu und stieg 1996 noch mal geringfügig um 1,3% auf 12,4 Mrd.
DM. [154]
|
Entstehung
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Umsatzerlöse
|
49.861
|
44.598
|
41.886
|
42.949
|
53.182
|
|
+ sonstige Erträge
|
6.175
|
4.643
|
2.118
|
3.050
|
3.648
|
|
% Vorleistungen
|
43.648
|
37.022
|
32.778
|
34.635
|
43.200
|
|
= Wertschöpfung
|
12.382
|
12.219
|
11.226
|
11.364
|
13.630
|
|
|
|
|
|
|
|
Verteilung
|
|
|
|
|
|
|
an Mitarbeiter
|
10.821
|
11.206
|
10.585
|
10.833
|
12.735
|
|
an den Staat
|
630
|
254
|
192
|
126
|
279
|
|
an Kreditgeber
|
301
|
349
|
284
|
334
|
484
|
|
an das Unternehmen
|
315
|
203
|
59
|
4
|
66
|
|
an die Aktionäre
|
315
|
207
|
106
|
67
|
66
|
|
Wertschöpfung
|
12.382
|
12.219
|
11.226
|
11.364
|
13.630
|
Tabelle 5.2: Wertschöpfungsrechnung (Quelle: Volkswagen
Geschäftsberichte 1996,1995,1994,1993 S. 57, eigene Darstellung)
Gewinn pro Aktie DVFA/SG
Die Kennzahl Gewinn je Aktie erlaubt, da sie in Beziehung zum
Börsenkurs gesetzt eine einfache und schnelle Überprüfung der
Preiswürdigkeit von Aktien und ist daher für den potentiellen Anleger
von großer Bedeutung. Mit dem sogenannten Ergebnis je Aktie nach DVFA/SA
existiert ein allgemeiner Standard zur Ermittlung des Gewinns je Aktie, da in
Deutschland weder die Art- und Weise der ermittlung noch die
Veröffentlichung von Gewinn-je Aktie Kennzahlen im Jahresabschluß
gesetzlich vorgeschrieben
sind. [155]
Das Ergebnis der Volkswagen-Aktie nach DVFA/SA, welches den um
Sondereinflüsse bereinigten Jahresüberschuß ausdrückt,
belief sich 1994 auf 9,5 DM je Aktie, 1995 auf 22,00 DM je Aktie und 1996 auf
55,oo DM je Aktie und hatte somit eine stetig positive Steigerung zu
verzeichnen. [156]
Kennzahl je Aktie des Volkswagenkonzerns
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Jahresergebnis in DM
|
19,77
|
10,03
|
4,50
|
-58,28
|
4,44
|
|
Ergebnis nach DVFA/SG DM
|
55,00
|
22,00
|
9,50
|
-51,00
|
5,00
|
|
Cash-Flow in DM
|
205,54
|
206,79
|
263,94
|
109,24
|
211,42
|
|
Eigenkapital in DM
|
365,00
|
369,09
|
425,41
|
463,30
|
544,90
|
|
Kurs-Cash-Flow-Verhältnis Faktor
|
11,6
|
21,9
|
48,8
|
-8,5
|
48,4
|
|
Kurs-Gewinn-Verhältnis nach DVFA/SG Faktor
|
11,6
|
21,9
|
44,8
|
-8,5
|
48,4
|
|
Dividendenrendite %
|
2,0
|
1,8
|
1,0
|
0,7
|
1,3
|
Tabelle 5.3: Kennzahlen je Aktie, (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht
1996, S. 50)
Insgesamt zeigt die Bilanzanalyse auf pragmatischer Ebene, daß der
Volkswagen-Konzern eine detaillierten Einblick in die Unternehmenslage
gewährt und seine Rechnungslegung internationalen Standard anpaßt,
wie die Kennzahlenermittlung nach DVFA/ SA zeigt ein insgesamt positiver
Eindruck.
5.2.3 Qualitative Bilanzanalyse auf semantischer Ebene
Die Bilanzanalyse auf semantischer Ebene setzt sich mit den Beziehungen
zwischen den Wörtern und ihren Bedeutungen auseinander, Gegenstand der
Analyse ist die präferierte Wortwahl. Unternehmen bevorzugen bei der
eigenen Darstellung eine bestimmte Form der verbalen Berichterstattung um ihre
unternehmerische Zielsetzung durchzusetzen. Nach dieser Art der Darstellung
werden die Unternehmen wiederum eingeschätzt und bewertet. Es stellt sich
die Frage, ob die präferierte Wortwahl- auch im Unternehmens- und
zeitvergleich der Analyse neue Informationen zur Unternehmensbeurteilung zur
Verfügung stellt. [157]
Auch auf dieser Ebene der Analyse ist von zwei Grundannahmen
auszugehen:
daß derselben Sachverhaltsbeschreibung von mehreren Adressaten
unterschiedliche Bedeutung beigemessen werden kann
daß derselbe Sachverhalt in gewissen Grenzen von mehreren Personen
unterschiedlich dargestellt werden kann, ohne daß die verschiedenen
Beschreibungen sachlich falsch wären.
Der Volkswagen-Konzern strebt eine durchweg positive und zukunftsweisende
Darstellung seine Unternehmenslage an, und bedient sich dabei in der Wortwahl
aussagekräftigen, innovativen Begriffen; die bestimmte Sachverhalte
darstellen und nach ihrer Einführung auch in nachfolgenden Publikationen
Verwendung finden.
Die Analyse des Lageberichts in Bezug auf positive oder negative Wertungen
von Äußerungen hat ergeben, daß die Äußerungen
insgesamt positiv zu bewerten waren, also .günstig, besser-
“Volkswagen, die Erfolgreichsten”e.t. c. Ich möchte im
nachfolgenden auf ein Klassifikationsschema von negativen und positiven
Äußerungen verzichten und beispielhaft auf einige von Volkswagen
publizierten Begriffen
eingehen: [158]
Atmendes Unternehmen Orientierung der Fertigung am Marktbedarf, Abkehr von
vertikalen Strukturen
Infotrainment Car Information und Entertainment verfolgt das Ziel, neue
Technologien sinnvoll miteinander zu verknüpfen.
Golf- Prinzip Gemeinsam optimieren, lean fertigen ist der Oberbegriff
für
eine effiziente Organisation des gesamten Fertigungsablaufs.
KVP Kontinuierliche Verbesserungsprozeß, aus Workshops
bestehender Optimierungsprozeß
Die qualitative Bilanzanalyse zeigt, daß der Volkswagen-Konzern den
Standards der internationalen Rechnungslegung folgt und sich die
Berichterstattung insgesamt durch eine gute Informationsvermittlung auszeichnet,
wodurch der Konzern es den Bilanzleser ermöglicht, sich ein detailliertes
Bild über die Unternehmenslage zu verschaffen. Positiv ist zu bewerten,
daß die Darstellung im Zeitraum der Analyse an Präzision gewonnen
hat.
6. Die VW-Aktie
Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln einiges über den
Volkswagen-Konzern als solches und seiner finanziellen Lage gesagt worden ist,
soll es in diesem Kapitel um die Entwicklung und Bewertung der VW-Aktie gehen.
Zunächst wird die Entwicklung der VW-Aktie in den letzten Jahren betrachtet
und dann versucht, zu bewerten, wie “gut” die VW-Aktie ist und zu
bestimmen für welchen Anlegertyp sie geeignet ist.
Insgesamt waren die Kursavancen in der Automobilindustrie 1996
überdurchschnittlich. Die Automobilwerte konnten den Kursanstieg des
Gesamtmarkts übertreffen. Für 1997 erwarten die Analysten einen
Gewinnanstieg der Branche um 40%. Dieser soll schon in den aktuellen Kursen
enthalten sein. Lediglich Volkswagen liegt mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis
von 12,5 unterhalb der aktuellen Marktbewertung - etwa dem 17fachen der
erwarteten Gewinne. [159]
6.1 Entwicklung der VW-Aktie
In den letzen zwei Jahren konnte die VW-Aktie deutliche Kursanstiege
verzeichnen. Volkswagen selber führt die Kursanstiege auf das niedrige
Zinsniveau, der Abschwächung der D-Mark gegenüber den wichtigen
Währungen und den damit verbundenen Exportchancen sowie der insgesamt
positiven Bewertung von Volkswagen durch die Anlager
zurück. [160] Erstmals überschritt
der Kurs der Stammaktie 1996 wieder die 600-DM-Grenze. Der Wert der Stammaktie
verbesserte sich von DM 481,- am Jahresende 1995 um 32,5% auf DM 637,50 Ende
Dezember 1996, was auch gleichzeitig der Jahreshöchststand war. In diesem
Zeitraum erreichten die Vorzugsaktien eine Wertsteigerung um 41,2% auf DM 491,-.
Diese positive Entwicklung setzte sich auch 1997 fort. Am 28. Februar erreichte
der Kurs der Volkswagen-Stammaktie DM 821,-. Am 26. Mai stand der Kurs bei DM
1140,-.
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Abb. 6.1: Kursentwicklung Volkswagen-Stammaktien 1995-1996 (Quelle:
Programm “Win-Chart,
http://members.aol.com/chartscr/download.htm)
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Abb. 6.2: Kursentwicklung Volkswagen-Vorzugsaktien 1995-1996 (Quelle:
Programm “Win-Chart,
http://members.aol.com/chartscr/download.htm)
Ebenfalls positiv verlief die Entwicklung der Dividenden:
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Anzahl der Aktien 31.12.
|
|
|
|
|
|
|
Stammaktien
|
27.749
|
27.749
|
27.000
|
27.000
|
27.000
|
|
Vorzüge
|
8.745
|
6.535
|
6.472
|
6.413
|
6.289
|
|
Dividende
|
|
|
|
|
|
|
je Stammaktie
|
9,-.
|
6,-
|
3,-
|
2,-
|
2,-
|
|
je Vorzug
|
10,-
|
7,-
|
4,-
|
2,-
|
2,-
|
|
Steuergutschrift
|
|
|
|
|
|
|
je Stammaktie
|
3,86
|
2,57
|
1,29
|
1,13
|
1,13
|
|
je Vorzug
|
4,29
|
3,00
|
1,71
|
1,13
|
1,13
|
Tabelle 6.1: Dividendenentwicklung, Anzahlen in Tsd. Stück,
Beträge in DM (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht 1996, S.
50)
Kennzahlen je Aktie
|
1996
|
1995
|
1994
|
1993
|
1992
|
|
Jahresergebnis in DM
|
19,77
|
10,03
|
4,50
|
-58,28
|
4,44
|
|
Cash-Flow in DM
|
205,54
|
206,79
|
263,94
|
109,24
|
211,42
|
|
Eigenkapital in DM
|
365,00
|
369,09
|
425,41
|
463,30
|
544,90
|
|
Kurs-Gewinn-Verhältnis nach DVFA/SG Faktor
|
11,6
|
21,9
|
44,8
|
-8,5
|
48,4
|
|
Dividendenrendite %
|
2,0
|
1,8
|
1,0
|
0,7
|
1,3
|
Tabelle 6.2: Kennzahlen je Aktie, (Quelle: Volkswagen Geschäftsbericht
1996, S. 50)
6.2 Bewertung der VW-Aktie
Die Frage die sich jeder potentielle Volkswagen-Aktionär stellt ist
sicherlich: “Lohnt der Kauf von Volkswagen-Aktien?”. Die Antwort zu
dieser Frage kann in zwei Unterfragen aufgeteilt werden.
Wie hoch ist der Present Value?
Der Present Value (Gegenwartswert der zukünftigen Erträge)
beschreibt den inneren Wert eines Wertpapiers.
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Bei der Ermittlung des Present Value werden alle zukünftigen
(Rendite-) Zahlungen R mit dem Kapitalisierungszinsfuß q auf den heutigen
Zeitpunkt abgezinst. [161] Zur Vereinfachung
kann eine unendliche geometrische Reihe angenommen werden.
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Ein Problem stellt der Kapitalisierungszinsfuß dar, weil er
geschätzt werden muß. In unserem Beispiel nehmen wir acht Prozent
an.
Present Value =
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[162]
Das Ergebnis von 112,5 weicht erheblich vom tatsächlichen Kurs ab.
Damit wäre die Volkswagen-Aktie überbewertet. Nimmt man aber einen
kleineren Kapitalisierungszinsfuß an, so ändert sich das Ergebnis.
Setzt man q=0,02 (Dividendenrendite der Volkswagen-Aktie 1996), so erhält
man als Ergebnis einen Present Value von 450. Das zeigt, daß diese Methode
zur Bewertung von Aktien fragwürdig ist.
Wie ist die Wertentwicklung?
Wenn der Present Value zur Bewertung der Volkswagen-Aktie nicht ausreicht,
kann auch die Wertentwicklung der Aktie betrachtet werden. Wie aus den Grafiken
6.1 und 6.2 zu entnehmen ist, verläuft die Kursentwicklung im Mittel
positiv. Weiter ist im Analysezeitraum eine stetig steigende Dividende zu
beobachten. [163]
Wenn man in Industrieanlagen, speziell in Anlagen der Automobilindustrie
investieren will, ist die Volkswagen-Aktie eine gute Alternative, wenn man die
Gesamtanalyse des Konzerns berücksichtigt. Der Volkswagen-Konzern
verfügt über hohe Rücklagen, zusätzlich wurden in der Bilanz
1996 Änderungen der Bewertungsmethoden
vorgenommen [164], die das Jahresergebnis
erheblich gemindert haben, so daß davon auszugehen ist, daß der
Konzern über große Kapitalrücklagen (stille Reserven)
verfügt und diese noch weiter ausbaut. Das kommt der Prämisse vieler
Kapitalanleger nach Sicherheit ihrer Anlage zugute. Der Volkswagen-Konzern ist
bemüht, die momentan niedrige Umsatzrendite auf ca. 6,5% zu
steigern. [165] Das würde sich wiederum
positiv auf die Rendite der Anlage auswirken.
Fazit:
Aus unserer Sicht ist eine Analge in Volkswagen-Aktien empfehlenswert, weil
folgende Punkte dafür sprechen:
- stetige Steigerung der Dividenzahlung im
Analysezeitraum
- Steigerung des Aktienkurses im
Analysezeitraum
- positive Umsatzentwicklung (eine Ausnahme bildet
der Ausreißer 1993)
- hohe Kapitalrücklagen des
Konzerns
Litaraturverzeichnis
- Audi Geschäftsbericht 1996, Ingoldstadt 1997
- Bitz, Michael (Bitz 1994): “Übungen in
Betriebswirtschaftslehre”, München 1994
- BMW Geschäftsbericht 1995, München 1996
- Boss, A. u.a. (Boss 1997): “Deutsche Konjunktur weiter
aufwärtsgerichtet”, Kieler Arbeitspapiere, 1997
- Coenenberg, Adolf Gerhard (Coenenberg 1993):
“Jahresabschluß und Jahresabschlußanalyse:
betriebswirtschaftliche, handels- und steuerrechtliche Grundlagen”,
Landsberg am Lech 1993
- Deutsches Institut für Wirtschaft, Wochenbericht 43-44/96,
Berlin 1996
- Gabler Wirtschaftslexikon, 13. Auflage, Wiesbaden 1993
- Gern, Klaus-Jürgen u.a. (Gern / Schatz 1997): “Aufschwung
in den Industrieländern verstärkt sich bei expansiver
Geldpolitik”, Kieler Arbeitspapiere, 1997
- Hermsen, Jürgen (Hermsen 1990): “Rechnungswesen im
Groß- und Außenhandel”, Darmstadt 1990
- Hüttner, Manfred (Hüttner 1990):
“Betriebswirtschaftslehre: Einführung und Überblick”,
Berlin 1990
- Küting, Karlheinz und Weber, Claus-Peter (Küting / Weber
1997): “Die Bilanzanalyse: Lehrbuch zur Beurteilung von Einzel- und
Konzernabschlüssen”, Stuttgart 1997
- Nahlik, Wolfgang (Nahlik 1989): “Praxis der
Jahresabschlußanalyse: Recht, Risiko, Rentabilität” Wiesbaden
1989
- Schott, Gerhard (Schott 1970): “Kennzahlen - Instrument der
Unternehmensführung”, Stuttgart 1970
- Siegwart, Hans (Siegwart 1997): “Die finanzwirtschaftliche
Führungsverantwortung” in Controlling 97
- VDA-Jahresbericht - Auto 1995 (VDA 1995), Frankfurt a.M., 1995
- VDA-Jahresbericht - Auto 1996 (VDA 1996), Frankfurt a.M., 1996
- Volkswagen Geschäftsbericht 1992, Wolfsburg 1993
- Volkswagen Geschäftsbericht 1993, Wolfsburg 1994
- Volkswagen Geschäftsbericht 1994, Wolfsburg 1995
- Volkswagen Geschäftsbericht 1995, Wolfsburg 1996
- Volkswagen Geschäftsbericht 1996, Wolfsburg
1997
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2.1 : Reales Bruttoinlandsprodukt und Verbraucherpreise in
ausgewählten Industrieländern , Seite 4
Tabelle 3.1: Beschäftigte der Volkswagen AG, Seite 34
Tabelle 3.2: Beschaffungsvolumen in Mrd. DM, Seite 36
Tabelle 3.3: Produktion, Seite 38
Tabelle 3.4: Absatz an Händler, Seite 40
Tabelle 3.5: Umsatz vor Konsolidierung, Seite 40
Tabelle 3.6: Gesamtübersicht nach Regionen , Seite 48
Tabelle 3.7: Weltmarktanteile Volkswagen, Seite 49
Tabelle 4.1: Strukturbilanz Volkswagen AG / Aktivseite, Seite 52
Tabelle 4.2: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches
Eigenkapital, Seite 54
Tabelle 4.3: Strukturbilanz Volkswagen AG / Bilanzanalytisches
Fremdkapital, Seite 55
Tabelle 4.4: Strukturbilanz Volkswagen AG / Zusammenfassung, Seite
56
Tabelle 4.5: Vermögensstrukturkennzahlen Volkswagen AG, Seite
58
Tabelle 4.6: Kapitalstrukturkennzahlen Volkswagen AG, Seite 60
Tabelle 4.7: Cash-Flow Volkswagen AG, Seite 60
Tabelle 4.8: Schema zur Berechnung des Cash-Flow nach DVFA/SG, Seite
61
Tabelle 4.9: Cash-Flow Volkswagen AG im Vergleich mit anderen
Automobil-Herstellern, (in Mio. DM), Seite 61
Tabelle 4.10: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG , Seite
61
Tabelle 4.11: Dynamischer Verschuldungsgrad Volkswagen AG im Vergleich mit
anderen Automobilherstellern, Seite 62
Tabelle 4.12: Liquiditätskennzahlen Volkswagen AG, Seite 64
Tabelle 4.13: Bewegungsbilanz Volkswagen AG, Seite 67
Tabelle 5.1: Kapitalflußrechnung, Seite 76
Tabelle 5.2: Wertschöpfungsrechnung, Seite 78
Tabelle 5.3: Kennzahlen je Aktie, Seite 79
Tabelle 6.1: Dividendenentwicklung, Seite 84
Tabelle 6.2: Kennzahlen je Aktie, Seite 84
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2.1: Lohnkosten in der Automobilindustrie, Seite 23
Abb. 2.2: Effektiv geleistete Jahresarbeitsstunden in der
Automobilindustrie 1995, Seite 24
Abb. 2.3: Lohnstückkosten in der Automobilindustrie im internationalen
Vergleich,
Seite 25
Abb. 6.1: Kursentwicklung Volkswagen-Stammaktien 1995-1996, Seite
83
Abb. 6.2: Kursentwicklung Volkswagen-Vorzugsaktien 1995-1996, Seite
83
[1] vgl. Geschäftsbericht Audi 1996, S.
6
[2] vgl. Boss (1997), S.1
[3] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.11
[4] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.12
[5] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997), S.13
f
[6] vgl. Gern / Schatz u.a.
(1997),S.14
[7] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.15
[8] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.5
[9] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.5ff
[10] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.8
[11] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997),
S.9
[12] vgl. Deutsches Institut für
Wirtschaft, Wochenbericht 43-44/96, S. 688
[13] vgl. Boss (1997), S.3
[14] vgl. Deutsches Institut für
Wirtschaft, Wochenbericht 43-44/96, S. 688
[15] vgl. Gern / Schatz u.a. (1997)
S.15
[16] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.28
[17] vgl. VDA (1996), S.9
[18] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.29
[19] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.29
[20] vgl. VDA (1996), S.10
[21] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.29
[22] vgl. VDA (1996), S.12
[23] vgl. VDA (1996) S.12
[24] vgl. VDA (1996), S.12f
[25] vgl. VDA (1996), S.14
[26] vgl. VDA (1996), S.14
[27] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.30
[28] vgl. VDA (1996) S.14f
[29] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.30f
[30] vgl. BMW Geschäftsbericht 1995
S.32
[31] vgl. VDA (1995), S.1
[32] vgl. VDA (1996), S.3
[33] vgl. VDA (1995), S.1
[34] vgl. VDA (1995), S.40f
[35] vgl. VDA (1996), S.40
[36] vgl. VDA (1996), S.41f
[37] vgl. VDA (1996), S.42
[38] vgl. VDA (1996), S.42f
[39] vgl. VDA (1996), S.43
[40] vgl. VDA (1996), S.44
[41] vgl. VDA (1996), S.45f
[42] vgl. VDA (1996), S.46
[43] vgl. VDA (1996), S.46
[44] vgl. VDA (1996), S.47
[45] vgl. Geschäftsbericht VW AG 1996
, Anhang, S. 64
46 vgl. Geschäftsbericht VW AG 1995, S.27
[47] vgl. Weser Kurier,
Geschäftsbericht VW AG 1995, S.61
[48] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.18
[49] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S 17
[50] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995/96, S.18
[51] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.75
[52] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.75
[53] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.37
[54] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.16
[55] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.16
[56] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.16
[57] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.29
[58] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.39; !996, S.32
[59] vgl. Geschäftsbericht VW AG1995,
S.35
[60] vgl. Geschäftsbericht VW AG1995,
S.35
[61] vgl. Geschäftsbericht VW AG1995,
S.35
[62] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.29
[63] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.18
[64] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.17
[65] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.18, 1996 S.17
[66] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.16
[67] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.47
[68] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.15
[69] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.37
[70] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.16
[71] vgl. Geschäftsbericht VW AG1996,
S.15
[72] vgl. Geschäftsbericht VW AG1996,
S.16
[73] vgl. Geschäftsbericht VW AG1996,
S.13
[74] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.12
[75] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.49
[76] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.13
[77] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.13
[78] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.40, 1995, S.54
[79] vgl. Geschäftsbericht VW AG,
1995 S.13
[80] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.13
[81] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.13
[82] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.13
[83] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.13
[84] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.13
[85] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.14
[86] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.14
[87] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.13
[88] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.14
[89] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.14
[90] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.14
[91] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.14
[92] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.13
[93] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.15
[94] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.14, 42
[95] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.15
[96] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.14
[97] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.15
[98] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.14
[99] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.15, 1996 S.14
[100] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.39,1996, S.16, 22, 30, 32, 38, 45
[101] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1995, S.47, 1996 S.37
[102] Zitat: Coenenberg (1993), S.
479
[103] vgl. Küting / Weber (1997),
S. 55
[104] vgl. Nahlik (1989), S.
84
[105] Zitat: Kütting/ Weber (1997),
S. 57
[106] vgl. Nahlik (1989), S.
84
[107] Zitat: Küting/ Weber (1997),
S. 475
[108] vgl. Küting/ Weber (1997), S.
490ff
[109] Zitat: Nahlik (1989), S.
159
[110] vgl. Schott (1970), S.
16
[111] vgl. Nahlik (1989), S.
159f
[112] Quelle der Formeln: Bitz (1994),
S. 33
[113] Zitat: Schott (1970), S.
176
[114] Zitat: Nahlik (1989), S.
162
[115] Quelle der Formeln: Bitz (1994),
S. 34
[116] vgl. Bitz (1994), S. 37
[117] Schmalenbach-Gesellschaft -
Deutsche Gesellschaft für Betriebswirtschaft e.V.. Sitz in Berlin und
Köln. Gegründet 1978 zur Förderung der betriebswirtschaftlichen
Forschung und Praxis. (Quelle: Gabler Wirtschaftslexikon, 1993, S.
2922)
[118] vgl. Volkswagen AG
Geschäftsbericht 1996, S. 76
[119] vgl. Bitz (1994), S. 37
[120] Zitat: Schott (1970), S.
183
[121] Quelle der Formeln: Bitz (1994),
S. 34
[122] vgl. Küting / Weber (1997),
S. 115
[123] vgl. Küting / Weber (1997),
S. 116
[124] vgl. Hüttner (1990),
S.201
[126] Zitat: Siegwart (1997), S.
219
[127] vgl. Manager-Magazin (03-1996), S.
41ff
[128] Finanzwirtschaftliche
Zielgrößen nach Siegwart sind: Ertrag, Liquidität und
Eigenkapital. Sie stehen miteinander im Konflikt.
[129] Zitat: Siegwart (1997), S.
221
[130] vgl. Hermsen (1990), S.
451
[131] Zitat: Küting / Weber (1997),
S. 153
[132] Zitat: Küting / Weber (1997),
S. 154
[133] vgl. Hermsen (1990), S.
452
[134] Zitat: Nahlik (1989), S.
199
[135] vgl. Küting / Weber (1997),
S.382
[136] vgl. Küting / Weber (1997),
S.388
[137] vgl. Küting / Weber (1997),
S.389
[138] vgl. Gabler Wirtschaftslexikon,
13. Auflage, 1993
[139] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.65/66
[140] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996,. S.74
[141] vgl. Küting / Weber (1997),
S. 390
[142] vgl. Gabler Wirtschaftslexikon,
13. Auflage, 1993
[143] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, Anhang
[144] vgl. Küting / Weber (1997),
S.405
[145] vgl. Gabler Wirtschaftslexikon,
13. Auflage, 1993
[146] vgl. Küting / Weber (1997),
S.410
[147] vgl. Küting / Weber (1997),
S.411/412
[148] vgl. Küting / Weber (1997),
S.413 ff.
[149] vgl. Küting / Weber (1997),
S.413 ff.
[150] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996 54
[151]Aufgrund der Änderung der
Berechnungsgrundlage sind die folgenden Darstellungen auf den Zeitraum ab1995
beschränkt.
[152] vgl. Küting / Weber (1997),
S.413 ff., S.133
[153] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.52 ff.
[154] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, S.56
[155] vgl. Küting / Weber (1997),
S. 274
[156] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996,S.50
[157] vgl. Küting / Weber (1997),
S.414
[158] vgl. Geschäftsbericht VW AG
1996, Lagebericht
[159] vgl. Anlage-Management (12-1996),
o.S.
[160] vgl. Volkswagen
Geschäftsbericht 1996, S. 49
[161] vgl. Gabler Wirtschaftslexikon,
13. Auflage, 1993, S. 1257
[162] Die Rendite DM 9,- entspricht der
Dividende 1996 von DM 9,- pro Stammaktie
[165] vgl. Manager-Magazin (03-1996), S.
41ff
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